Komentarz tygodnia 07.10-13.10.2016

2016-10-14
 Drukuj

Dziś krótko skomentujemy aż cztery bardzo różne, ale ważne z punktu widzenia globalnego oraz polskiego rynku lotniczego wydarzenia.

 

Do najważniejszej niewątpliwie sprawy - decyzji PLL LOT dotyczącej zmian we flocie średniego zasięgu wrócimy za tydzień.

 

Ekspansja SAS w Polsce

Skandynawski przewoźnik poinformował, że w lecie 2017 uruchomi dwa kolejne nowe połączenia do Polski. Dwa razy w tygodniu będzie operował ze Sztokholmu do Krakowa (lata już z CPH) oraz trzy razy w tygodniu na trasie Bergen – Gdańsk. Równie interesująca jest informacja, że liczba rejsów, w dni robocze, na trasie Kopenhaga - Gdańsk wzrośnie do pięciu (!) dziennie.

 

O „ogólnych” dylematach strategicznych SAS pisaliśmy już kilkakrotnie.

 

Równie skomplikowana i pełna meandrów była strategia przewoźnika wobec rynku polskiego. Kilkanaście lat temu plany SK były bardzo dalekosiężne, gdyż Polska miała się stać jednym z kluczowych elementów „strategii bałtyckiej” (Baltic hub strategy). W ramach tych planów SK mówił nawet głośno o zainteresowaniu prywatyzacją LOT-u.

 

Później ograniczył się do działań mniej spektakularnych, ale ważnych. Rozwijał siatkę połączeń nie tylko do Warszawy, ale i portów regionalnych. Jego bastionem stał się Gdańsk. Bardzo szybko doszedł tam najpierw do trzech, a potem czterech rejsów dziennie, w dni robocze, oczywiście z CPH. Rozwijał ofertę do Poznania (trzy rejsy) i Wrocławia (dwa). Próbował wejść na inne rynki regionalne – Katowice i Łódź. Te połączenia zawiesił. Podobnie jak STO-GDN. Od niedawna przyszła kolejna fala zmian.

 

Z jednej strony, dość znacznie ogranicza ofertę w POZ i WRO, ale równocześnie uruchamia nowe trasy – obsługiwane już połączenia CPH-KRK oraz GDN-STO i wymienione powyżej. Jak widać przewoźnik nie obawia się operowania na połączeniach i w rozkładach typowych dla tanich linii - niewielka liczba częstotliwości i często rejsy ”nie-hubowe”. Najwyraźniej liczy na klientów lepiej sytuowanych i o większych wymaganiach produktowych. W przypadku Gdańska uwzględnia znaczenie powiązań regionalnych – bałtyckich. Chce wykorzystywać rosnącą rolę STO/ARN, jako „hub-u pomocniczego”, głównie na dalekim dystansie, i oferować podróże w jedną stronę przez CPH, a w drugą przez ARN.

 

Strategicznie najciekawszy jest piąty rejs do GDN. To wyraźne wyzwanie pod adresem Lufthansy, która operuje, łącznie z FRA i MUC, właśnie pięć razy dziennie. SAS uważa, że CPH jest, jako hub dla Północnej Polski, znacznie lepiej położona, niż hub-y niemieckie, czy też WAW, jeżeli chodzi o ruch z/do Europy Północno-Zachodniej i Zachodniej. To typowa nisza geograficzna.

 

Jednak znaczenie tej konkurencji będzie dla LH ograniczone. Decyduje tu nieporównywalnie większa siatka połączeń średniego i dalekiego zasięgu niemieckiej linii.  

 

Qatar Airways niezrażony coraz ostrzejszymi atakami w USA i UE

Katarski przewoźnik podpisał umowę z Boeingiem na dostawę 30 B787-9 i 10 B777-300ER oraz list intencyjny dotyczący zakupu do 60 B737 MAX 8. W tym drugim przypadku, decyzja jest powiązana, przynajmniej z częściową rezygnacją z dostaw A320neo, których QR miał być pierwszym użytkownikiem, lecz zrezygnował z dostaw, w związku z problemami tego samolotu.

 

Przewoźnik ma już bardzo dużą flotę samolotów dalekiego zasięgu Boeinga i Airbusa – łącznie aż 111 egzemplarzy. Liczba zamówionych samolotów oraz opcji wzrosła do 228. Dla porównania Swiss dysponuje jedynie 32 samolotami szerokokadłubowymi, a Lufthansa 109-cioma.

 

Jako wtrąconą, ale bardzo ważną uwagę chcielibyśmy tu podać, że trzej przewoźnicy zatokowi dysponują obecnie, łącznie 419 samolotami dalekiego zasięgu. „Królem” jest Emirates – 232 egzemplarze, w tym aż 84 A380!!!

 

Qatar Airways najwyraźniej nie obawia się, że akcje linii lotniczych z USA oraz europejskich, wspierane też przez polityków i skierowane przeciwko liniom z Rejonu Zatoki Perskiej, oskarżanym o korzystanie ze wsparcia finansowego swoich rządów, a więc o nieczystą walkę konkurencyjną – przyniosą realne, negatywne dla niego skutki.

 

Śledząc gigantyczne plany zakupowe Emirates, Qatar Airways i Etihad musimy pamiętać, że zdecydowana większość ich oferowania jest i będzie przeznaczona dla ruchu tranzytowego Europa – Azja/Rejon Pacyfiku. Rynki rodzime tych linii są zupełnie minimalne. Potencjał rynku Bliski Wschód –Azja oraz Afryka – Azja jest bardzo ograniczony. Pozostaje właśnie Azja/Australia – Europa i dodatkowo Azja – Ameryka Północna przez Atlantyk.

 

W długim horyzoncie czasowym pokazuje to, jak ostra i bezpardonowa będzie walka konkurencyjna na tych rynkach.

 

Oczywiście nie wiemy, jak skuteczne będą wspomniane działania prawno-polityczne. Prawdopodobnie przyniosą one jakiś efekt, ale będzie on raczej ograniczony. Dlatego też najwięksi gracze z Europy i Azji podejmują działania handlowe, aby lepiej bronić rynków, które uważają za „swoje”. Najważniejsze z nich to umowy o wspólnych operacjach typu Joint Venture.

 

A czy przewoźnicy z rejonu Zatoki Perskiej mogą liczyć na wsparcie Boeinga i Airbusa, skoro ich zamówienia są tak ogromne? Upraszczając nieco można chyba stwierdzić, że w przypadku większości typów samolotów, Airbus i Boeing mogą zakładać, że jak nie te linie, to, kto inny zamówi te samoloty, bo będzie „woził ich ruch (EK, QR, EY)”. Ważny wyjątek to A380. Bez zamówień Emirates program ten wydaje się być skazany na „przedwczesną śmierć”.

 

A na koniec wrócimy do naszego pytania, czy tak jasny i oczywisty trend zaostrzania się walki konkurencyjnej gigantów na rynku Europa-Azja jest rzeczywiście uwzględniany przy snuciu ambitnych planów zdobycia relatywnie dużej części tego rynku przez LOT?

 

Problemy Turkish Airlines    

Przez kilka lat opisywaliśmy pasmo sukcesów biznesowych THY, odnosząc się do ich głównych źródeł.

 

Najogólniej rzecz ujmując wynikały one ze wspaniałego wykorzystania możliwości, jakie od „losu/geografii” przewoźnik ten otrzymał. Istambuł znajduje się w idealnej niszy geograficznej, aby wozić ruch tranzytowy pomiędzy Europą/Bliskim Wschodem/Afryką, a nawet Ameryką Północną i Azją oraz Bliskim Wschodem/Afryka i Ameryka Północną. Dysponując dodatkowymi atutami – bardzo konkurencyjną strukturą kosztową, oraz wsparciem rządowym, którego najlepszym dowodem jest decyzja o budowie nowego ogromnego lotniska, można było, jeszcze niedawno, zakładać, że THY jest skazany na sukces. Tym bardziej, że z wielu powodów, nie był celem ataków biznesowo-politycznych w USA i Europie, wspomnianych powyżej.

 

Tymczasem za pierwsze półrocze 2016 przewoźnik odnotował stratę netto na poziomie 1,89mld TRY (około 644 mln $) podczas, gdy rok temu był to zysk 1,04 mld TRY.

 

Tak gwałtowna zmiana wyników finansowych THY jest oczywiście związana z czynnikami poza-biznesowymi. Zamachy terrorystyczne, konflikt zbrojny w pobliskiej Syrii, ogromna fala uchodźców, spowodowały, że gwałtownie odwrócił się trend wzrostowy ruchu, głównie tranzytowego, w hubie przewoźnika – w Istambule.

 

Zarząd linii musiał podjąć szybkie kroki i zrewidować plany rozwojowe. Oczywiście musiał zacząć od zamówień na nowe samoloty. Opóźnia zamówienia na 39 samolotów wąsko-kadłubowych od Airbusa i Boeinga, które mają być realizowane w latach 2018-2022. Łączne zamówienie opiewa na 167 egzemplarzy (92 A321neo, 65 737MAX 8 i 10B737MAX 9). Nie podano, jaki będzie rozkład opóźnień pomiędzy poszczególnymi typami, ale wiadomo, iż w roku 2018 zamiast 34 samolotów przewoźnik odbierze tylko 10, w 2019 nie a 35, w 2020 nie 52 a 42. Zamówienia na 2021 (6), 2022 (30) i 2023 (15) pozostają bez zmian.  

 

Sytuacja ta pokazuje, że w biznesie lotniczym pojawiają się sytuacje kryzysowe, które są do nie do przewidzenia i na które przewoźnicy nie maja żadnego wpływu. Muszą tylko błyskawicznie i adekwatnie reagować. W normalnej sytuacji druga połowa roku jest dla linii europejskich lepsza niż pierwsza. Ale w lipcu, w Turcji miała miejsce próba zamachu stanu i obecnie negatywny wpływ czynników polityczno-militarnych jest jeszcze mocniejszy.

 

A przyszłość? Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak długo obecny kryzys potrwa. Wiadomo natomiast, że dzięki wspaniały wynikom finansowym uzyskiwanym w poprzednich latach oraz możliwością niekontrolowanego „zewnętrznie” wsparcia rządowego, THY może przetrwać, w niezłej kondycji, kilka lat chudych. Dodatkowo przewoźnikowi sprzyja fakt, że w przypadku wielu połączeń tranzytowych brak sensownej geograficzno/biznesowej alternatywy.

 

Ponad 1 mln pasażerów z USA na rejsach Ryanaira

Przewoźnik przekazał interesująca informację, że w obecnym sezonie letnim (koniec marca do początku października) ponad 1 mln pasażerów z USA dokonało rezerwacji na połączenia FR. To wzrost o ponad 50%.

 

Co prawda, to tylko nieco ponad 1,5% całego ruchu linii, ale pokazuje nowe możliwości szukania dodatkowych pasażerów – na rynkach poza-europejskich. Bardzo wielu z nich przylatuje do Europy z zamiarem zwiedzania wielu krajów, a koszt „przemieszczania się” ma dla nich ogromne znaczenie. Dotychczas, w bardzo dużej części, korzystali z naziemnych środków transportu. Ryanair i niektóre inne tanie linie stają się interesującą alternatywą. W przypadku FR bardzo pomogły nowe, bardziej przyjazne strony internetowe, a w tym, możliwość płatności w $. Wiadomo, że tworzenie „nowych nawyków nabywczych” to trudny i często długotrwały proces. Lecz gdy ruszy, mamy do czynienia z efektem kuli śniegowej. Pomagają tu media społecznościowe – rady udzielane przez bardziej doświadczonych turystów.

 

A dla FR to może być kolejna zachęta do myślenia o uruchomieniu tras interkontynentalnych. Nie kluczowa, ale ważna.

 

Może to stwierdzenie ryzykowne, ale uważamy, że Ryanair, a może raczej jego spółka córka, uruchomi takie połączenia, pytanie tylko kiedy (samoloty!!) i jak – w jakiej formule organizacyjno-właścicielskiej.

 

 

Marek Serafin  

PRTL.pl  

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl