Czy skandal z rejsu UA3411 zrewolucjonizuje prawa pasażerów lotniczych w USA?

2017-05-11
 Drukuj

Afera wywołana wyciągnięciem z samolotu i poturbowaniem doktora Dao powoli wygasa.  Jednak jej konsekwencje tylko w niewielkim stopniu przełożą się na wzmocnienie praw pasażerów amerykańskich linii lotniczych.

 

Wracamy do sprawy rejsu United Express z 9 kwietnia br., bo ma ona swój ciąg dalszy.

 

Przedstawiciele United podążyli ścieżką wyznaczoną przez zasady komunikacji w sytuacjach kryzysowych i po spóźnionych przeprosinach od razu ogłosili 10-cio punktowy program naprawczy, który ma zapewnić, że podobne zdarzenie nigdy już się nie powtórzy.

 

Na decyzje podjęte przez United składają się m.in. następujące elementy:

 

  • United będzie wzywał funkcjonariuszy ochrony tylko do przypadków związanych z bezpieczeństwem pasażerów lub lotów.
  • United nie będzie wymagał opuszczenia samolotu przez pasażera, chyba że będą tego wymagały względy bezpieczeństwa.
  • United umożliwi proponowanie pasażerom, którzy zgodzą się odstąpić swoje miejsce w samolocie, odszkodowania w wysokości do 10.000 dolarów.
  • Pracownicy United będą mieli obowiązek rezerwowania miejsc nie później niż 60 minut przed odlotem.
  • United dokona przeglądu swojej polityki overbookingu w celu ograniczenia go na rejsach, gdzie znalezienie ochotników jest trudne. Dotyczyć to będzie zwłaszcza ostatnich rejsów wykonywanych w danym dniu mniejszymi samolotami.

 

Możemy mieć satysfakcję, że cześć zmian wprowadzonych przez amerykańskiego przewoźnika pokrywa się z propozycjami zawartymi w artykule „I cóżeś Ty branży lotniczej uczynił UNITED?

 

Innym zaleceniem, o którym „dekalog” United nie wspomina, było szybkie zawarcie ugody z doktorem Dao. Prawnicy przewoźnika mieli nie dopuścić do procesu sądowego, którym bardzo długo żyłaby nie tylko Ameryka. Ugoda została zawarta i choć zapewne nigdy nie poznamy jej treści, to sądząc z oświadczenia adwokata pana Dao, chwalącego United za podjęte działania, to oferta zadośćuczynienia musiała być bardzo hojna.

 

Na reakcje innych amerykańskich linii lotniczych nie trzeba było długo czekać. Prezes Southwest Airlines Gary Kelly oświadczył, że od 8 maja br. jego firma zarzuca całkowicie praktykę overbookingu. Wiceprezes ds. Finansowych tej linii, Tammy Romo stwierdził, że wpływ overbookingu na finanse spółki nie jest znaczący.

 

Na konferencji Wings of Change International Air Transport Association (IATA), która odbywała się w Miami prezes stowarzyszenia Airlines for America (A4A), skupiającego takie firmy jak Alaska Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, JetBlue Airways, Southwest Airlines oraz United, potwierdził, że żadna linia lotnicza z jego organizacji nie będzie usuwać pasażerów odprawionych i siedzących już w samolocie.

 

“Votum separatum” do tych decyzji branży lotniczej zgłosił Prezes Delta Airlines Ed Bastian. Jego zdaniem overbooking jest sensowną praktyką, która jednak musi być właściwie zarządzana. Według niego w Delta Airlines tylko 1 pasażer na 100.000 pada jej ofiarą. Alexandre de Juniac, szef IATA, również bronił zasad overbookingu, które funkcjonują od lat i umożliwiają obniżanie kosztów i taryf. Francuz jednocześnie przestrzegał, aby incydent z rejsu UA3411 nie stał się pretekstem do tworzenia przepisów, które będą nadmiernie krępować przemysł lotniczy.

 

Na dyskusji i decyzjach branżowych cała sprawa się jednak nie skończyła. 2 maja br. w jednej z komisji Izby Reprezentantów Kongresu Stanów Zjednoczonych odbyło się przesłuchanie prezesów linii lotniczych. Kajał się oczywiście United reprezentowany przez Prezesa Oscara Munoza oraz Przewodniczącego Scotta Kirby’iego, ale obecni byli również szefowie innych amerykańskich linii. Przesłuchanie trwało ponad 4 godziny, a z relacji prasowych wynika, że dyskusja nie miała zbyt merytorycznego charakteru. Kongresmeni nie omieszkali zaznaczyć, że są częstymi klientami linii lotniczych, czytaj mają wiedzę o obsłudze pasażerów. Zakres poruszanych tematów był dość szeroki i obejmował zarówno narzekania na stan foteli, długość i nieprzejrzystość ogólnych warunków przewozu, różne opłaty nakładane przez linie, jak i kwestie zmiany zasad funkcjonowania instytucji kontroli żeglugi powietrznej w USA. Dostało się oczywiście United, ale wygląda na to, że najmniej mówiono o polityce overbookingu.

 

Jednak przesłanie z tego spotkania dla linii lotniczych jest dość jasne i brzmi następująco. Jeśli przewoźnicy sami nie uregulują spraw związanych z overbookingiem i odpowiednią obsługą pasażerów, to zrobi to za nich Kongres, a jego rozwiązanie może się liniom nie spodobać.

 

Z kolei w dniu 4 maja br. podobne przesłuchanie zorganizował amerykański Senat. Skład przesłuchiwanych był trochę inny. United reprezentował Kirby, a obok niego zasiadły przedstawicielki A4A, związku zawodowego personelu pokładowego, służb porządkowych lotniska O’Hare oraz związku ochrony konsumentów. Posiedzenie komisji senackiej trwało ponad 2 godziny a poruszone tematy oscylowały wokół odległości między rzędami foteli (pitch), opłat za zmianę rezerwacji i odprawę bagażu, ułatwień dla osób niepełnosprawnych oraz działań naprawczych wprowadzonych przez United. Kilku senatorów zadeklarowało rozpoczęcie prac nad stworzeniem przepisów chroniących pasażerów, ale nie padły żadne konkrety.

 

Innymi słowy kongresmeni z obu izb pokazali kij, którego użycie zależeć będzie od działań linii lotniczych.

 

Czy rzeczywiście zmieni się coś, jeśli chodzi o prawa pasażerów w USA? Czy jest realne, aby przepisy amerykańskie zbliżyły się do tych z Unii Europejskiej?

 

Trzeba zaznaczyć, że prawa pasażerów lotniczych w USA są znacznie słabsze niż ich odpowiedniki na Starym Kontynencie. Zasadniczo prawa pasażerów w Stanach Zjednoczonych dotyczą tylko dwóch kwestii. Pierwszą z nich jest właśnie overbooking zwany w przepisach za Atlantykiem oversales. W skrócie przepisy sprowadzają się do obowiązku natychmiastowego wypłacenia odszkodowania pasażerowi, który nie został wpuszczony na pokład pomimo posiadania ważnej rezerwacji. Odszkodowanie należy się tylko wtedy, gdy z powodu odmowy przyjęcia na pokład pasażer zostanie przebukowany na lot, którego przylot do miejsce przeznaczania jest zaplanowany, o co najmniej jedną godzinę później niż lot pierwotnie zarezerwowany. Wysokość odszkodowania jest wielokrotnością zapłaconej taryfy w jedną stronę. Można otrzymać dwu lub czterokrotność zapłaconej ceny w zależności od długości ostatecznego opóźnienia. Oversales przewiduje maksima na poziome 650 i 1.300 dolarów również zależnie od opóźnienia.

 

Prawo amerykańskie jasno określa też metodę płatności odszkodowania. Linia powinna zapłacić w gotówce lub czekami umożliwiającymi natychmiastową wypłatę. Co prawda przewoźnik w ramach odszkodowania może zaproponować vouchery na bezpłatne lub zniżkowe przeloty, ale pasażer nie ma obowiązku takiej oferty przyjąć.

 

Warto też zauważyć, że odszkodowanie, inaczej niż w Unii Europejskiej, nie należy się w przypadku podmiany samolotu z większego na mniejszy z przyczyn operacyjnych.

 

Drugim obszarem uregulowań Kongresu jest sytuacja długich opóźnień, gdy samolot stoi już na płycie lotniska. Każda linia jest zobowiązana do przyjęcia tzw. Contingency Plan for Lengthy Tarmac Delays, którego ogólna treść jest opisana w przepisach. Wypłacanie odszkodowania za takie opóźnienie nie jest obowiązkowe i żadna linia jak dotąd nie zdecydowała się na wprowadzenie takiej rekompensaty.

 

Czy zatem można oczekiwać, że po ostatnich wydarzeniach prawa pasażerów lotniczych w USA zostaną wzmocnione?

 

Republikańska większość w Kongresie jest z założenia przeciwna nadmiernemu regulowaniu działalności gospodarczej. Trzeba też pamiętać, że lobbing gospodarczy w Waszyngtonie jest znacznie bardziej skuteczny niż w Unii Europejskiej. Wynika to zarówno z faktu, że łatwiej lobbuje się instytucje jednego państwa, jak również z kwot na tę działalność przeznaczanych. Ocenia się, że koszty finansowe lobbingu nad Potomakiem są równe budżetowi administracyjnemu instytucji federalnych USA.

 

Z powyższych powodów cała rewolucja prawdopodobnie skończy się na trzech zmianach, które znalazły się już w programie naprawczym United. Po pierwsze uznaniu, że pasażer odprawiony i zajmujący miejsce siedzące w samolocie jest nietykalny, po drugie firmy lotnicze zobowiążą swoich pracowników podróżujących służbowo do zgłaszania się do odprawy z odpowiednim wyprzedzeniem i wreszcie po trzecie zostanie znacząco podniesiony limit kwoty, jaką będą mogli zaproponować pracownicy odprawy lotniskowej za odstąpienie miejsca. Te trzy zasady zapewnią, że zdarzenie takie jak to z 9 kwietnia br. nie będzie miało szansy się powtórzyć. A o to chodzi przede wszystkim przewoźnikom, nad którymi wisi groźba Kongresu.

 

Przed amerykańskimi pasażerami jeszcze długa droga do uzyskania ochrony podobnej do tej, jaką zapewnia Unia Europejska. Choć skandal z rejsu UA3411 może być pierwszym krokiem w tym kierunku, to jednak jeszcze za mało, aby prawodawcy z Waszyngtonu zechcieli narzucić nowe obowiązki na linie lotnicze w USA.

 

 

Krzysztof Loga-Sowiński

PRTL.pl

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl