LOT – upraszczanie struktury floty

2017-06-12
 Drukuj

W ostatnich tygodniach dużo pisaliśmy o nowych typach samolotów, które wchodzą lub będą wchodzić na rynek w najbliższych kilku latach. Mamy tu do czynienia ze sprzężeniem zwrotnym. Producenci projektowali nowe typy przewidując rozwój sytuacji rynkowej i zmiany w strategiach linii lotniczych, ale i nowe samoloty skłaniają przewoźników do modyfikacji strategii i modeli biznesowych.

 

Przykłady? Najpierw Boeing, a później Airbus wprowadzili supernowoczesne samoloty dalekiego zasięgu (B787 i A350) przeznaczone do rozwijania operacji nie-hubowych i z mniejszych hubów, w opozycji do strategii koncentrowania ruchu interkontynentalnego w największych hub-ach, do realizacji której miał służyć A380. Teraz już widzimy, że trend uwzględniony w pierwszej strategii producenckiej jest górą. Ale i B787 oraz A350 skłaniają kolejne tanie linie do wchodzenia na rynek przewozów dalekiego zasięgu. Drugi przykład to samolot wąskokadłubowy A321 neo, który dzięki wyjątkowo długiemu zasięgowi uruchomi małą rewolucję na rynku przewozów interkontynentalnych.

 

LOT rozpoczął realizację swojej strategii ultra-szybkiego rozwoju. Jest oczywiste, że jednym z kluczowych jej elementów jest polityka sprzętowa. Z punktu widzenia rynkowego, w bardzo znacznym stopniu, osią strategii spółki będą połączenia dalekiego zasięgu. Możemy tu porównać LOT do Finnair-u, który ma podobne, może nawet jeszcze bardziej radykalnie ujęte priorytety.

 

Planując zmiany w swojej flocie LOT musi uwzględniać dwie kwestie, które nie są łatwe do pogodzenia na połączeniach średniodystansowych. Po pierwsze konieczność dostosowywania typu/wielkości samolotu do obsługiwanych połączeń uwzględniając, że tworzenie i rozbudowa systemu zasilania hub-u w Warszawie wymaga operacji ze znaczną liczbą częstotliwości, nawet z punktów o relatywnie małym potencjale ruchu. Równocześnie małe samoloty są drogie na fotel, a znaczną część ruchu tranzytowego daje niewielkie wpływy na krótkich odcinkach dowozowych.

 

Po drugie konieczność uproszczenia struktury floty. LOT ma obecnie zdecydowanie zbyt wiele typów samolotów średniego zasięgu – szczególnie, jak na tak małą linię. Nawet po wyeliminowaniu, w niezbyt odległej przyszłości najstarszych B737-400, będzie dysponował aż trzema typami: Q400, Embraerami 170/175/195 oraz B737-800/MAX. A i w ramach typów występują istotne różnice: pomiędzy E170/175 i E195 oraz B737 – 800 i B737 –MAX.

 

Spróbujmy spojrzeć, w sposób syntetyczny, na dylematy, jakie LOT musi rozwiązywać równocześnie rozwijając i upraszczając swoją flotę. W niniejszym artykule wykorzystujemy informacje opublikowane przez spółkę i dotyczące flotowego aspektu jego strategii.

 

Samoloty dalekiego zasięgu

 

Tu sytuacja, jeżeli chodzi o producenta i typ samolotu jest oczywista i bezdyskusyjna. Wprowadzenie większej wersji B787 - podtypu nie spowoduje istotnych komplikacji dotyczących szkolenia załóg, czy też obsługi technicznej. B787-9 jest większy niż podtyp 8, a więc i znacznie tańszy na fotel. W sytuacji, gdy coraz więcej konkurentów LOT-u wprowadza większe od najmniejszego Dreamlinera - A350 kwestia ta ma istotne znaczenie.

 

A jednak uważamy, że jest tu jeden istotny dylemat do rozstrzygnięcia. To kwestia konfiguracji nowych samolotów, a właściwie części z nich.

 

Obecna konfiguracja B787 jest dobrze dostosowana do tras o dużym potencjale ruchu biznesowego/wysokopłatnego. Jednak uruchamiając kolejne połączenia, a i na niektórych obecnie już obsługiwanych, potencjał ruchu w klasie C i Premium jest ograniczony. Wypełnianie klasy biznes poprzez stosowanie ultra-głębokich zniżek/niewielkich dopłat do taryf dla klasy ekonomicznej nie jest dobrym rozwiązaniem. Poza tym wśród wielu planowanych do uruchomienia nowych połączeń – klasyczny przykład to Bangkok – jest niewątpliwie wiele o minimalnym potencjale ruchu drogiego i ogromnym potencjale bardzo taniego ruchu tranzytowego. Obecna konfiguracja Dreamlinerów nie jest do obsługi takich tras właściwa. Ogromnym problemem jest też wykorzystywanie „biznesowych” B787 do zimowych operacji charterowych. Są one strategiczną koniecznością ze względu na ogromną sezonowość ruchu atlantyckiego. A LOT najwyraźniej całkowicie odszedł od wcześniejszych, nieco szalonych planów pełnego skoncentrowania się na trasach azjatyckich i minimalizowaniu siatki północno-amerykańskiej.

 

Gdy negocjowany był kontrakt z Boeingiem, LOT był zapewniony o możliwości prostej zmiany konfiguracji samolotów z „biznesowej” na „charterową” – tzw. quick change. Obecnie nie jest to takie proste i tanie, między innymi ze względu na trzyklasową konfigurację samolotów. Być może już obecnie LOT analizuje możliwość zamówienia części B787 w mniej biznesowej, dwuklasowej konfiguracji i w wersji takiej, która będzie miała możliwość quick change.

 

Nie znamy obecnej rentowności charterowych operacji B787. Ale gdyby miały one dodatkowe kilkadziesiąt foteli, to byłaby ona na pewno znacznie lepsza. A dodatkowo trzeba też uwzględniać, że pojawiają się na naszym rynku konkurenci LOT-u, z własna ofertą zimowych charterów. I przyszła – poważna groźba konkurencyjna. To zimowe charterowe operacje A321 neo, na przykład do Afryki, czy Azji (Indie).

 

W tym tekście nie odnosimy się do ilościowych planów rozwoju floty LOT-u. Oczywiście mamy bardzo poważne wątpliwości, co do realności „sensownego” wykorzystania 16 B787 w roku 2020. Ale to temat na nieco inne opowiadanie.

 

Samoloty średniego zasięgu

 

W pełni zgadzamy się, że celem strategicznym LOT-u powinno być zredukowanie liczby typów samolotów średniego zasięgi do dwóch. Dość „ekstrawaganckie intelektualnie” plany ograniczenia liczby typów do jednego, dużego samolotu wąskokadłubowego, najprawdopodobniej B737 -700/800/MAX przeszły do historii. Miały się one nijak, do planów rozwijania siatki zasilającej hub w Warszawie. Miały by sens w sytuacji, gdyby LOT przekształcił się w linię hybrydową, ale bliską w modelu biznesowym do taniej. Bez ambicji rozwoju przewozów tranzytowych, głównie dalekiego zasięgu.

 

Tu konieczność dysponowania nowoczesnymi samolotami typu B737 MAX jest chyba oczywista. Głównie ze względu na coraz bardziej zapychające się wielkie lotniska europejskie oraz potencjał przewozów tranzytowych z/do odległych rynków w Azji Środkowej, na Bliskim Wschodzie oraz Afryce.

 

Pozostaje dylemat regionalne odrzutowce czy też Q400?

 

Kilka lat temu snuto w Locie plany wykorzystywania Q400 nawet na długich, prawie trzygodzinnych rejsach. Na szczęście zrezygnowano z nich.

 

Według przedstawionej strategii w ciągu najbliższych pięciu lat Q400 odejdą z floty LO. Pozostaną tylko regionalne odrzutowce. Docelowo – nowej generacji. Tu bardzo prawdopodobnym wyborem są E2, które będą produkowane w trzech wersjach – E175, E-190 i E-195. Od ca 84-86 foteli do prawie 130. Te samoloty świetnie uzupełniałyby B737 MAX.

 

Jest tylko jeden dylemat, jedna wątpliwość. To kwestia ceny paliwa. Przy obecnej bardzo niskiej cenie, przewaga kosztowa Q400 nad regionalnymi odrzutowcami jest dość niewielka. Scenariusz bez samolotów turbośmigłowych nie wydaje się być kontrowersyjny. Nawet jeżeli nie znamy szczegółowego porównania kosztów operacji Q400 i E195 –E2 na trasie do Wrocławia, czy też Pragi/Berlina. Ale jeżeli obecnie eksperci przewidują, że ceny paliwa przez najbliższe pięć lat mogą wzrosnąć tylko nieznacznie, to nikt tego LOT-owi nie zagwarantuje. A operacje ze znaczną liczbą częstotliwości do głównych polskich aglomeracji mają dla spółki fundamentalne znaczenie.

 

Idealnym rozwiązaniem byłaby współpraca z mniejszą spółką wykonującą operacje samolotami turbośmigłowymi na rzecz LOT-u na krótkich trasach. Czyli takim Eurolot-em 2.0. „Wykończenie” Eurolotu poprzez przyjęcie kompletnie błędnej strategii oznaczało nie tylko ogromne straty finansowe, ale i utrudnienie sytuacji strategicznej LOT-u. Spółka odziedziczyła „nie do końca chciane” samoloty i to na okres dłuższy niż optymalny. Straciła też partnera, który wykonywałby dla niej bardzo tanie, krótkodystansowe operacje zasilające hub w WAW.

 

Ale może, w jakiejś innej formie Eurolot bis jeszcze wróci? Wszystko (prawie) zależeć będzie od powodzenia obecnej strategii LOT-u.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl