Boeing 737 MAX, czyli wyciskanie cytryny

2017-10-18
 Drukuj

Milowymi krokami zbliża się data przylotu pierwszego egzemplarza samolotu Boeing 737 MAX do Warszawy. W siedzibie LOT przy 17 Stycznia trwają zapewne gorączkowe przygotowania odpowiedniej oprawy tego wydarzenia. Faktycznie - z punktu widzenia PR i marketingu jest co sprzedawać. Boeing 737 MAX w wersji 8 to doskonale dopracowany i piękny samolot, który z pewnością będzie cieszył się dużym uznaniem wśród pasażerów.

 

LOT ma wieloletnie tradycje we wprowadzaniu najnowocześniejszych maszyn do swojej floty - wystarczy przypomnieć samoloty długodystansowe Boeing 787, czy regionalne Embraer E-Jet. Polski narodowy przewoźnik będzie drugim po Norwegian europejskim przewoźnikiem oferującym rozkładowe przeloty tym najnowocześniejszym sprzętem amerykańskiego producenta. Branżowi eksperci zadają sobie jednak pytanie, czy dzięki 737 MAX oprócz czysto produktowo-marketingowego efektu nasz narodowy przewoźnik osiągnie równie spektakularny sukces finansowy? Odpowiedź na to pytanie nie jest już taka oczywista…

 

Troszkę historii

W tym roku mija równo pięćdziesiąt lat od pierwszego testowego rejsu samolotu Boeing 737 zamówionego przez Lufthansę na potrzeby ich europejskich połączeń krótkiego i średniego zasięgu. Od tego czasu wyprodukowano już prawie 10 tysięcy egzemplarzy tego typu, co świadczy o niewątpliwym sukcesie tego programu i prawdziwej dominacji amerykańskiego producenta w tym segmencie rynku przez wiele lat. Przełom nastąpił dopiero w roku 1988, kiedy pojawił się pierwszy samolot Airbus 320. Od tego momentu amerykański producent przestał być technologicznym liderem rozwoju samolotów tzw. narrow-body i wszystkie decyzje o wprowadzeniu nowszych generacji samolotu 737 – zarówno NG, jak i MAX - były jedynie reakcją na ruchy europejskiego koncernu.

 

zobacz ikonografikę

 

I o ile samolot Boeing 737-800 okazał się godnym konkurentem dla Airbus’a 320 oferując nieco większą maksymalną liczbę miejsc (189 vs. 180) to odpowiednik największego samolotu w rodzinie Airbusa A321 - Boeing 737-900 bardzo rozczarował. Mniejsza maksymalna liczba miejsc i mniej konkurencyjny zasięg spowodowały, że w liczbie zamówionych największych samolotów narrow-body to Airbus wygrywa z Boeingiem w relacji aż 3 do 1. Ale czy można się temu dziwić? Boeing po prostu nie jest w stanie „wycisnąć” więcej z projektu pochodzącego z wczesnych lat sześćdziesiątych!

 

Boeing 737 MAX - jak to w rodzinie…

 

Trudno oprzeć się wrażeniu, że decyzja o uruchomieniu programy 737 MAX w 2011 roku była podjęta w pośpiechu. Jeszcze na pod koniec 2010 roku poważnie rozważano zupełnie nowy projekt samolotu krótkiego i średniego zasięgu na bazie doświadczeń rewolucyjnego programu Boeing 787 Dreamliner. Kilkuletnie opóźnienia w programie 787, wprowadzenie do sprzedaży nowej wersji Airbusa 320neo z gwarancjami oszczędności w kosztach paliwa rzędu 15 procent, a także groźba utraty kluczowego dla Amerykanów klienta American Airlines spowodowały, że podjęto decyzję o kolejnej modyfikacji samolotu 737 zamiast nowego programu. 

 

zobacz ikonografikę

 

Boeing skupił swoje wysiłki na zaprojektowaniu 737 MAX w wersji 8, czyli ulepszonej wersji najpopularniejszego samolotu w wersji 737-800. To właśnie ten model w rodzinie MAX jest prawdziwym hitem i zdecydowana większość zamówień (w tym polskiego LOT) dotyczy właśnie tej wersji.

 

W wersji Boeing 737 MAX 200, która jest prostą modyfikacją MAX 8, udało się „wcisnąć” 200 siedzeń zamiast dotychczasowych 189. Samolot został wspólnie zaprojektowany z Ryanairem, który swego czasu ogłosił ten model jako prawdziwy game-changer. Ale od tego czasu wiele się zmieniło. Decyzja amerykańskiego koncernu o wprowadzeniu wersji MAX 10 z 220 miejscami na pokładzie zmienia efektywność kosztową na korzyść większego modelu i nie jest wykluczone, że Michael O’Leary podejmie próbę zmiany warunków obecnego kontraktu i pozyskania większego sprzętu. Dzięki temu ambitne plany irlandzkiego taniego przewoźnika odnośnie wzrostu liczby pasażerów mogą zostać zrealizowane przy mniejszej liczbie samolotów i … pilotów! W tej sytuacji przyszłość MAX 200 pozostaje niepewna. Podtyp ten do tej pory znalazł zainteresowanie jedynie wśród trzech klientów…

 

Podobnie jak w latach wcześniejszych większe wersje 737 – MAX 9 oraz MAX 10 nie są w stanie skutecznie konkurować z Airbus’em 321neo pod względem maksymalnej liczby miejsc i maksymalnego zasięgu. Co więcej, ogłoszenie kilka miesięcy temu wersji 10 de facto „kanibalizuje” model w wersji 9 – wystarczy wspomnieć aneks do kontraktu Boeinga z United Airlines, w którym dokonano zamiany wszystkich 100 egzemplarzy 737 MAX 9 na wersję 10. Można zatem oczekiwać iż również z tej wersji modelu 737 amerykański producent zrezygnuje.

 

Niemałe kłopoty sprawia również najmniejszy członek rodziny: 737 MAX w wersji 7. Pomimo bardzo atrakcyjnego zasięgu model ten pozostaje produktem niszowym, a to ze względu na poprawione parametry 737 MAX 8 oraz atrakcyjną ofertę innych producentów. Bezpardonowa walka Boeinga z kanadyjskim Bombardierem i jego programem CSeries pokazuje, że Amerykanie nie chcą oddać pola kolejnemu groźnemu konkurentowi.

 

Warto pamiętać, że do gry o rynek samolotów średniego zasięgu weszli również Chińczycy i Rosjanie. Mówimy o ogromnych pieniądzach – w roku 2036 wartość globalnego rynku samolotów narrow body wzrośnie do ponad trzech bilionów dolarów!  

 

Czy 737 MAX jest faktycznie niezbędny dla LOT?

LOT od lat pozostaje bardzo ważnym klientem dla Boeinga w naszej części Europy. Warto przypomnieć, że LOT jest użytkownikiem samolotów w wersji 737 już od 1992 roku. LOT wciąż operuje trzema samolotami Boeing 737-400 z 1996 i 1997 roku. Stosunkowo niedawno przeprowadzono w nich gruntowny remont kabiny pasażerskiej, co oznacza, że mogą jeszcze posłużyć kilka kolejnych lat. W maju tego roku do LOT trafił pierwszy z czterech używanych samolotów 737-800 (rocznik 2005). Mieści on 186 miejsc – aż o 34 miejsca więcej w porównaniu do starszych modeli, co, jak pokazuje poniższa analiza, ma kolosalne znaczenie dla wyników finansowych.

 

Samoloty 737 MAX 8, które trafią do polskiego przewoźnika późną jesienią tego roku będą miały identyczną liczbę 186 miejsc.

 

zobacz ikonografikę


Pogłębiona analiza kosztów dla przykładowej trasy Warszawa-Londyn-Warszawa (tabela poniżej) pokazuje, że po uwzględnieniu kosztów wynajmu samolotu koszty przelotu wszystkimi modelami 737 są bardzo zbliżone. Oczywiście warto w tym miejscu pamiętać, że porównywane samoloty są w różnym wieku, co powoduje, że porównujemy w pewnym sensie gruszki z jabłkami.

 

zobacz ikongrafikę

 

Co ciekawe, samolot Boeing 737 MAX 8 będzie prawdopodobnie dla LOT najdroższym w eksploatacji (w przeliczeniu na koszt jednego fotela najgorzej wypada Boeing 737-400). Jest to spowodowane wysokimi kosztami wynajmu nowego sprzętu jak i koniecznością odprowadzania rezerw remontowych na rzecz firmy leasingowej od samego początku użytkowania nowego samolotu. Poza tym dużo niższe ceny paliwa lotniczego zmniejszają wielkość oszczędności w kosztach paliwa w porównaniu do starszych wersji 737. Jak pokazuje poniższy wykres oszczędności w zużyciu paliwa są znaczne, ale niewystarczające do pokrycia dużo wyższych kosztów wynajmu.

 

Zobacz ikonografikę

 

Oprócz tego amerykański producent mówi też wprost o braku realnych oszczędności w kosztach obsługi technicznej pomiędzy najnowszą wersją samolotów 737-800 a 737 MAX 8… Na szczęście w przypadku LOT oszczędności w tej pozycji wystąpią, a to ze względu na dwunastoletnią różnicę wieku obu eksploatowanych maszyn.

 

Wszystkie wyżej wymienione okoliczności powodują, że linie lotnicze bardzo duży nacisk nakładają na większą liczbę miejsc w samolocie 737 MAX jako źródło dodatkowych przychodów i poprawy rentowności nowego typu sprzętu. Zapotrzebowanie Ryanair na dodatkowe jedenaście foteli w modelu 737 MAX 8 nie jest przypadkiem. Innym przykładem są linie Norwegian, które pomimo ewidentnego zmniejszenia komfortu podróży (i to na trasach długodystansowych!) zdecydowały się dodać trzy miejsca na pokładach 737 MAX w porównaniu do 737-800 (189 miejsc zamiast 186). Decyzja Zarządu LOT o pozyskaniu samolotów 737 MAX w wersji z taką sama ilością miejsc jak 737-800 oznacza, iż LOT nie osiągnie tego samego efektu finansowego co konkurencja. Trudno zresztą było oczekiwać, żeby LOT przy okazji wdrożenia MAX do swojej floty jeszcze bardziej pogorszył komfort pasażerów na pokładzie!

 

Chciałbym w tym miejscu podkreślić, że dane o warunkach wynajmu samolotów są jednymi z najbardziej strzeżonych i wrażliwych w branży. Autor niniejszego artykułu nie ma dostępu do faktycznych warunków handlowych umów zawartych przez PLL LOT S.A., a przedstawione założenia kosztowe są jedynie przybliżeniem w oparciu o specjalistyczną, ale powszechnie dostępną wiedzę.

 

Z dużą dozą prawdopodobieństwa należy jednak stwierdzić, że w krótkiej perspektywie czasowej wprowadzenie najnowszych samolotów 737 MAX już w 2017 roku w formule leasingu operacyjnego nie jest wystarczająco uzasadnione ekonomicznie. Dla celów ambitnego rozwoju siatki połączeń LOT mógł pozyskać więcej używanych samolotów 737-800, ewentualnie próbować pozyskiwać nowe samoloty 737 w wersji MAX w znacznie tańszej formule leasingu finansowego. Ale za to efekt produktowo-marketingowy nowego typu sprzętu będzie murowany!

 

 

Bartosz Czajka

 

Zdjęcie: Marek Kowalczyk, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl