Wąskokadłubowe samoloty dalekiego zasięgu. Jak dla nich – bardzo

2018-07-30
 Drukuj

W Polsce podejmowanie prób patrzenia w przyszłość rynku lotniczego ma specyficzne i wyjątkowe znaczenie. Obecni decydenci i bardzo znaczna część mediów traktują kwestię budowy CPK, jako przesądzoną, choć nie są znane opinii publicznej nawet bardzo skrócone wersje rzetelnych analiz i uzasadnień, które w „normalnej” sytuacji byłyby wymagane przy inwestycji stukrotnie tańszej. My konsekwentnie podejmujemy próby patrzenia na europejski i światowy rynek lotniczy w długim i bardzo długim horyzoncie czasowym. Bo to wtedy LOT, a z nim CPK mają stać się członkami elitarnego klubu graczy konkurujących o przewozy interkontynentalne.

 

W takiej sytuacji warto wnikliwie przyglądać się decyzjom i planom tych, którzy podejmują się gigantycznych projektów inwestycyjnych, aby zwyciężać na rynku przyszłości. Tu numerem jeden są producenci samolotów, szczególnie interkontynentalnych. I nie ma problemu bogactwa, a żaden polski koncern nie odgraża się, że odbierze super-dwójce istotną część rynku. Ich analizy muszą być szalenie rzetelne, gdyż są to inwestycje komercyjne w 100% lub prawie. Z inwestycjami infrastrukturalnymi bywa już różnie – jak widzimy.

 

Airbus i Boeing starają się odczytywać trendy zmian rynkowych już wtedy, gdy dopiero się rodzą. A bywa i tak, że swoimi inwestycjami i projektami próbują wpływać na przyszłą strukturę rynku. Tak było z projektem A380. Nie wiemy, czy nasi czytelnicy pamiętają, ale obecny typ miał być najmniejszym. Za nim czekały w kolejce jeszcze większe i ekonomiczniejsze podtypy. W ten sposób konsolidacja rynku przewozów interkontynentalnych wokół grup mega przewoźników i mega hub-ów miała przyśpieszyć i pogłębić się.

 

Rynek poszedł w inną stronę. Dlaczego? Wyjaśnialiśmy już wcześniej. Warto tylko podkreślić, że ogromną rolę odegrały nowe technologie, nowe super-silniki. Nawet na rynku przewozów ultra-dalekiego zasięgu dominacja samolotów dwusilnikowych stała się prawie absolutna. Może to zabrzmieć szokująco, ale prezes Qantas stwierdził niedawno, że jeżeli na tej samej trasie wykorzystaliby albo A380 albo dwa B787 lecące jeden za drugim to koszt fotela w tym drugim wariancie byłby niższy.

 

Teraz pojawił się na rynku „nowy ferment”, któremu warto się przyjrzeć nieco bliżej.

 

W mediach ukazała się niedawno informacja, że Airbus bardzo poważnie rozważa wprowadzenie na rynek nowego podtypu A321 – XLR. A321LR, który jest prawie na samym końcu procesu certyfikacyjnego, będzie miał zasięg 4000 mil (około 7,4 tys. km!!). Największa wersja B737 MAX10 „tylko” 3300 mil. Już obecnie A321 to jeden z najbardziej gorących produktów Airbus-a. B737 MAX ma istotną przewagę konkurencyjną/kosztową na A320. A321 odwraca sytuację.

 

Jednak prawdziwa rewolucja rynkowa związana jest z wejściem na rynek A321LR. Umożliwi on uruchomienie bezpośrednich połączeń transatlantyckich ze znacznej części kontynentu europejskiego do punktów w USA położonych nie tylko na samym Wschodnim Wybrzeżu. Z oczywistych powodów pasażerowie wlatujący do USA zdecydowanie preferują odprawę paszportową i celną w swoim punkcie docelowym. Każdy, kto korzystał z kombinacji rejs transatlantycki – rejs krajowy w USA wie dlaczego. Dzięki A321LR będzie można uruchomić połączenia do miast, które nigdy nie oglądały samolotów startujących w Europie. Wśród przewoźników, pierwszych użytkowników A321LR są zarówno linie sieciowe – TAP i Aer Lingus, jak i tanie – Norwegian, Primera Air Scandinavia i Trans-at.

 

W przypadku tych pierwszych wszystko tłumaczy położenie ich hub-ów. Ten nowy, unikalny samolot jeszcze wzmocni ich pozycje konkurencyjne na niszowych rynkach. Na wielu trasach będą mieli koszty jednostkowe/fotela zdecydowanie najniższe. Dla tanich linii, na wielu trasach trans-atlantyckich, głównie, ale nie tylko, o relatywnie niewielkim popycie, to samolot wręcz wymarzony. W przypadku Europy, USA i Kanada to zdecydowanie najważniejsze rynki dla wąskokadłubowych samolotów dalekiego zasięgu. W Azji są nimi Indie - ze względu na położenie geograficzne oraz ogromną wrażliwość cenową.

 

Nie są znane żadne szczegóły techniczne XLR. Wiadomo tylko, że zasięg miałby być istotnie dłuższy niż w wersji LR. Niektórzy komentatorzy zwracają uwagę, że toczy się obecnie swoista gra o przyszły rynek samolotów dalekiego zasięgu, mniejszych od B787-8, a co najważniejsze, o wyjątkowo niskich kosztach jednostkowych. Rozwiązaniem Airbusa jest wąskokadłubowy A321 z wyjątkowo długim zasięgiem.

 

Boeing, który przez lata miał swoisty monopol dzięki B757, podejmuje działania wskazujące, że szykuje swoją odpowiedź. Już czas jakiś temu przedstawił koncepcję MMA (Middle of the Market Aircraft). Samolotu hybrydowego – z dwoma przejściami, ale z innym kształtem kadłuba niż typowe samoloty dalekiego zasięgu. Oznacza to z jednej strony zdecydowanie mniejsze zużycie paliwa, a z drugiej praktyczny brak możliwości przewozu cargo. Ten samolot miałby dłuższy zasięg niż A321LR i zapewniałby nieco większy komfort podróży. Niektórzy eksperci dywagują, że A321XLR ma dodatkowo zniechęcić Boeinga do uruchomienia projektu MMA, który i tak jest już bardzo opóźniony. Producenci „uwielbiają” sytuację, gdy ich typ samolotu nie ma konkurenta. Być może XLR to tylko swoisty straszak, który pozostanie w sferze planistycznej.

 

Dla naszych rozważań kwestie, czy Airbus uruchomi pod-projekt XLR, a Boeing projekt MMA mają ograniczone znaczenie. A321LR jest już faktem. Widzimy, że na naszych oczach rodzi się nowy rynek. Super tanich podróży interkontynentalnych. Obaj producenci samolotów doceniają jego ogromną przyszłą wartość. Za sześć – osiem lat super tanie podróże lotnicze przez Atlantyk i do Afryki oraz bliższych części Azji, w zimie, staną się powszechnością. Nawet w mniejszych aglomeracjach europejskich. Tanie linie stworzą nowy popyt, podobnie, jak obecnie w Europie, ale i odbiorą liniom tradycyjnym część najbardziej wrażliwego cenowo ruchu.

 

Zakres i tempo tych zmian będzie zależeć od sytuacji gospodarczo politycznej na świecie. Ale to, że przyjdą jest naszym zdaniem niewątpliwe. Tak, jak niewątpliwe jest to, iż najskuteczniej będą bronili swojej pozycji rynkowej giganci. Dzięki dominującej pozycji na rynku przewozów wysokopłatnych i cargo. Dzięki gigantycznym siatkom zasilającym ich hub-y z punktów, gdzie nie pokazuje się żadna tania linia. I last but not least, dzięki umowom handlowym – joint venture, zapewniającym im dominacje, częściowe monopole, na kluczowych rynkach.

 

Jest jeszcze jeden bardzo istotny czynnik, odgrywający tu niepoślednią rolę. To obecny trend wzrostu cen paliwa. Powoli zapominamy już o poziomach zbliżonych do 50 USD za baryłkę. Coraz większa grupa ekspertów ostrzega, że trzeba się raczej liczyć z dalszymi wzrostami cen a nie powrotem „do normalności”. Powody to utrzymująca się dobra sytuacja ekonomiczna na świecie i ciągłe niepokoje polityczno-militarne. Jeżeli ceny będą się stabilizowały na poziomach zbliżonych do 100 USD to kwestia oszczędności w zużyciu paliwa określonych typów samolotów nabierze ponownie ogromnego znaczenia. Nie tylko dla ultra-tanich linii. A wtedy A321LR (XLR?) oraz MMA (?) staną się super-atrakcyjnymi nowościami. Tę możliwość producenci też na pewno uwzględniają.

 

I na koniec powrót do naszej Kartaginy, albo, jak kto woli, naszych Baranów. I w bardzo krótkich, acz treściwych, i w bardzo długich, podobnie wyczerpujących wypowiedziach i analizach, kwestie wcześniej omówione nie są w ogóle poruszane. Zakłada się, że mała linia sieciowa odbierze znaczną część rynku przewozów interkontynentalnych gigantom, nie zastanawiając się, że najpierw należy zastanowić się jak należy bronić się przed agresywną konkurencją ze strony tanich i ultra-tanich linii. Bo, tak jak w przeszłości, tak jak zawsze, to „osobniki mniejsze i słabsze”, staną się ich pierwszymi ofiarami.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl