ROZMOWA PRTL.pl

2019-01-15
 Drukuj

Świadomie blokuje się rozwój lotniska w Modlinie, (które jest bliżej i jest lepiej skomunikowane) na rzecz lotniska w mieście Radomiu, które przez lata nie było w stanie zbudować żadnej pozycji na rynku. Merytorycznie się tego po prostu nie da obronić. To sztuczna, polityczna decyzja wbrew rynkowi. Toczące się konsultacje w tej sprawie są dość wątpliwe merytorycznie - mówi Prezydent Grupy Pracodawców EKES, sprawozdawca Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w dziedzinie lotnictwa Jacek P. Krawczyk w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Jaki był ubiegły rok dla europejskiego rynku lotniczego?

 

2018 to dobry rok zarówno dla globalnego lotnictwa jak i rynku europejskiego. Choć nie mamy jeszcze pełnych danych, można spodziewać się rekordów przewozów pasażerskich i cargo. Jednocześnie ten rok pokazał, że coraz szybciej zbliżamy się do granic wydolności i pojemności systemu – zarówno w kwestii zarządzania przestrzenią powietrzną jak i przepustowością najważniejszych lotnisk w Europie.

 

Ten sukces powinien nam uzmysłowić, jak bardzo trzeba przyspieszyć z reformami przestrzeni powietrznej (Single European Sky) oraz jak szybko trzeba się zmierzyć z wyzwaniem przepustowości lotnisk (żeby uniknąć tak zwanego capacity crunch). W 2018 roku, ponad 10 milionów pasażerów na całym świecie doświadczyło zakłóceń połączeń lotniczych, uprawniających do ubiegania się o odszkodowanie, co stanowi nowy rekord. W Polsce liczba ta wyniosła ponad 220 tysięcy, a średnia punktualność dla wszystkich portów lotniczych w Polsce w roku 2018 wyniosła tylko 75 proc. (takie dane przytacza firma zajmująca się uzyskiwaniem odszkodowań od linii lotniczych).

 

Jakie zjawiska/trendy i wydarzenia uznałby Pan za najważniejsze?

 

Wymieniłbym trzy. Po pierwsze cyfryzacja – w 2018 roku po raz pierwszy poważnie i kompleksowo potraktowano wpływ trwającej rewolucji cyfrowej na lotnictwo cywilne. To będzie gorący temat także w 2019. Cyfryzacja to ogromny potencjał – między innymi szansa na potężne zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej (pełna wymiana danych między wieżą a komputerami pokładowymi, separacja czasowa zamiast dystansowej, mobilne wieże i dziesiątki innych innowacyjnych rozwiązań). Ale cyfryzacja to także zagrożenia, z którymi trzeba się będzie zmierzyć – niedawny paraliż lotniska Gatwick i problemy na Heathrow spowodowane przez drony.

 

Po drugie obserwowaliśmy kontynuację trendów z 2017 roku – m.in. dalszy postęp w rozmowach nt. międzynarodowych umów lotniczych. Tu najważniejszym partnerem dla UE pozostają kraje Zatoki Perskiej, żadne porozumienie nie zostało jeszcze sfinalizowane ale wierzę, że tak się stanie. Rok 2018 przyniósł rewizję tzw. dyrektywy 868, czyli dokumentu zapobiegającego nieuczciwej konkurencji ze strony państw spoza UE. Rewizja została bardzo pozytywnie przyjęta przez większość państw UE. Polski rząd jest wobec niej mocno sceptyczny, czemu osobiście się dziwię.

 

Po trzecie, w 2018 byliśmy świadkami swoistego "dochodzenia do dorosłości" Ryanaira. Strajki, z którymi borykała się firma, wymusiły zmiany w podejściu do zarządzania personelem. To kończy pewien etap rozwoju zarówno tej linii jak i innych LCC. Zmierzamy w kierunku wyrównania standardów zatrudnienia, to niesie ze sobą wyrównanie kosztów pomiędzy tradycyjnymi przewoźnikami i LCC. To zredukuje swoistą „nieuczciwą konkurencję”, którą te różnice powodowały.

 

A jakie największe wyzwania czekają nas w roku 2019?

 

Wielkim politycznym wyzwaniem będzie nowy Parlament Europejski i nowa Komisja Europejska oraz ich podejście do lotnictwa. Trzeba pogodzić się z faktem, że na początku będzie moment zawieszenia, swoistej inercji. Należy się upewnić, że zachowana będzie ciągłość podejścia, że istniejąca strategia lotnictwa cywilnego z 2015 roku będzie punktem wyjścia dla nowej komisji bo to nadal ważny dokument. Osobiście będę zabiegał o to, by Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny miał w tej sprawie do odegrania ważną rolę. Strategię trzeba nadal wdrażać oraz w odpowiedni sposób uaktualnić.

 

W 2019 czeka nas prawdopodobnie kontynuacja wzrostów liczby przewożonych pasażerów, bo europejska gospodarka ma się dobrze i trzeba się będzie zmierzyć z wyzwaniami, które narastają od lat – przepustowość, rola tzw. secondary hubs, dalsze ograniczanie środowiskowych skutków lotnictwa i dyskusja o globalnym porozumieniu w sprawie emisji w lotnictwie.

 

Bardzo wiele niepewności wiążę się ze skutkami BREXIT-u dla europejskiego systemu transportu lotniczego. Jaki Pana zdaniem jest najbardziej prawdopodobny scenariusz wydarzeń?

 

Liczba niewiadomych w tej układance i potencjalne straty jakie może spowodować paraliż tego sektora sprawia, ze stawka jest zbyt wysoka by ją lekceważyć. Choć do dziś nie wiadomo jak to się wszystko poukłada, już wiadomo, ze lotnictwo będzie sektorem priorytetowym dla obu stron i jakaś forma tymczasowego rozwiązania będzie musiała się pojawić.

 

Brexit będzie miał też wpływ na rynek transatlantycki. Wielka Brytania to brama do i ze Stanów Zjednoczonych i po Brexicie ktoś będzie chciał tę rolę przejąć.

 

Brexit to także sprawa polska bo połączenia z i do Wielkiej Brytanii stanowią ponad 1/5 całego polskiego ruchu lotniczego. Mam nadzieję, że Polska będzie grała w drużynie UE i nie będzie próbowała negocjować jakiejś odrębnej relacji z Wielką Brytanią. Brexit wpłynie też na "connectivity" – siatkę i dostępność połączeń, bo LCC były obsługiwane często z lotnisk brytyjskich.

 

Jakie Pana zdaniem są szanse na uzyskanie zgody KE na administracyjny podział ruchu w aglomeracji warszawskiej według przedstawianego wcześniej scenariusza, czyli przymusowe przeniesienie operacji charterowych i przynajmniej części tanich linii z portu Chopina do lotniska w Radomiu, którego jeszcze nie ma?

 

Nadal uważam, że to koncepcja oparta na polityce a nie na realiach ekonomicznych. Świadomie blokuje się rozwój lotniska w Modlinie, (które jest bliżej i jest lepiej skomunikowane) na rzecz lotniska w mieście Radomiu, które przez lata nie było w stanie zbudować żadnej pozycji na rynku. Merytorycznie się tego po prostu nie da obronić. To sztuczna, polityczna decyzja wbrew rynkowi. Toczące się konsultacje w tej sprawie są dość wątpliwe merytorycznie.

 

Jak Pan ocenia szanse projektu CPK? 

 

Od samego początku byłem wobec tego pomysłu bardzo krytyczny. Oczywiście jeśli polskie lotnictwo cywilne nadal będzie się tak dynamicznie rozwijać to przyjdzie moment, gdy trzeba się rozbudowywać. Ale w 2018 mieliśmy niecałe 18 milionów na Okęciu i 46 miliony pasażerów rocznie w skali całego kraju i chcemy budować lotnisko obsługujące na wejściu 45 milionów a docelowo 100 milionów… To hurraoptymistyczny scenariusz, polityka zamiast podejścia rynkowego. Dwucyfrowe wzrosty nie będą trwały wiecznie!

 

Mam wrażenie, że ostatnio jest wokół CPK trochę ciszej. Chcę wierzyć, że ktoś teraz pochyla się nad szczegółami i zaczął wreszcie liczyć. To duży projekt mający słabe przesłanki i niosący ze sobą ogromne ryzyko. W perspektywie najbliższych lat zbyt wiele jest do zrobienia, żeby zaabsorbować rosnącą na polskim rynku liczbę pasażerów, aby pozwolić sobie na skupienie się wyłącznie na budowie jednego lotniskowego giganta. Walczmy o pasażera, bo w tej „dyscyplinie” mamy wielu konkurentów.

 

Jakie są wady i zalety scenariuszy alternatywnych?

 

Tu nie chodzi o alternatywę, ale o konsekwencję. Polska konsekwentnie od lat realizowała zdecentralizowany model lotnictwa, oparty na Okęciu i portach regionalnych – to przyniosło dobre rezultaty i nadal działa. Koncepcja hubu centralnego może ten mozolnie budowany rezultat zaprzepaścić. A z silnym lotnictwem regionalnym CPK po prostu się nie uda.

 

Zaniechanie rozwoju Modlina i lotnisk regionalnych będzie nas kiedyś drogo kosztowało, bo stracimy zdolność do rozwoju connectivity i zdolność do efektywnego obsługiwania dużej liczby pasażerów zapewniając im różnorodny serwis. Teraz próbujemy do jednego "worka" wrzucić klienta biznesowego latającego long-haulem z Okęcia oraz turystę, który leci z LCC do Luton za 19 złotych.

 

Czy rozwój i obecny sukces LOT-u jest Pana zdaniem trwały?

 

Wzrost liczby pasażerów o 30% rok do roku jest imponujący. Ale jest takie powiedzenie, że jak dzieci szybko rosną to je kości bolą. Mam nadzieję, że LOT jest w takiej fazie, ze kości bolą właśnie z powodu tego wzrostu a nie z innych powodów.

 

Ten gwałtowny wzrost liczby połączeń, gwałtowny wzrost floty i gwałtowny wzrost liczby pasażerów spowodował poważne problemy operacyjne oraz problemy społeczne (mam tu na myśli drastyczny konflikt ze związkami zawodowymi). To spowodowało widoczne niedogodności dla pasażera. Jako częsty klient LOT-u, odczułem to w 2018 bardzo wyraźnie na własnej skórze. Bardzo chciałbym zobaczyć statystykę opóźnień za 2018 i porównać ją z poprzednimi latami. To na pewno kosztowało firmę krocie i obniża jej zdolność do dalszego wzrostu.

 

LOT nie ma szans w konkurencji z LCC, musi konkurować z przewoźnikami tradycyjnymi, a tej konkurencji jakość obsługi ma kluczowe znaczenie. Dlatego dziwią mnie niektóre decyzje – na przykład zakup samolotów w konfiguracji LCC. Z jednej strony uśmiechy w stronę klienta premium z drugiej próba uszczknięcia czegoś z segmentu LCC. Sprzeczne sygnały i brak konsekwencji.

 

Ponadto, choć wzrosty są imponujące, to trochę magia małych liczb, LOT pozostaje w segmencie małych linii. LOT przewiózł 8,8 miliona pasażerów, Ryanair – 139 milionów. Mierzmy siły na zamiary. Nadal jestem przekonany, że LOT powinien szukać silnego branżowego partnera, żeby budować na partnerskich zasadach swoją przyszłość. W branży nadal trwa konsolidacja – w takim otoczeniu wyzwań, z jakimi borykają się małe linie będzie przybywać a nie ubywać.

 

LOT bardzo skutecznie wykorzystał hossę, jakiej doświadczamy w lotnictwie. Ale cięciwy są już mocno napięte. Teraz czas ten wzrost ugruntować, wewnętrznie wzmocnić firmę, uspokoić nastroje, polepszyć ofertę dla klienta i przygotować się na koniec hossy – bo ten w końcu nastąpi.

 

 

Anna Jakubczyk

PRTL.pl

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl