Komentarz Tygodnia 22 – 28.02.2019

2019-03-01
 Drukuj

Plany inwestycyjne w Porcie Chopina i jak, naszym zdaniem, mógłby wyglądać "rozsądny" podział ruchu pomiedzy warszawskie lotniska w roku 2028?

 

W ubiegłym tygodniu odbyła się bardzo interesująca konferencja prasowa, na której Prezes PPL-u Mariusz Szpikowski przedstawił wyniki finansowe i przewozowe lotniska Chopina w ubiegłym roku oraz plany inwestycyjne konieczne, aby znacząco zwiększyć przepustowość portu.

 

W naszym komentarzu skoncentrujemy się na aspektach rynkowych obecnej sytuacji oraz kierunków planowanego rozwoju. Ponieważ WAW jest tylko jednym z dwóch, obecnie, portów obsługujących bardzo szeroko pojętą aglomerację warszawską to będziemy starali się omawiać te zagadnienia z „warszawskiego” punktu widzenia.

 

W roku ubiegłym port Chopina obsłużył 17 764 tys. pasażerów, a lotnisko w Modlinie – 3 082 tys. Łączna liczba pasażerów to 20 846 tys. Indeks wzrostu dla pierwszego portu wyniósł 12,8%, dla drugiego 5,1%, a łącznie 11,6%. Indeksy te różnią się nieznacznie od tych, które prezentowaliśmy w naszym Barometrze Polska 12. 2018, gdyż uwzględnialiśmy nieco niższą liczbę pasażerów WAW w roku 2017.

 

W porównaniu z rokiem 2014 liczba pasażerów obsłużonych przez port Chopina wzrosła aż o 67,7%! Warto podkreślić, że w tym samym czasie liczba operacji lotniczych wzrosła „jedynie” o 41,5%. To efekt zmian we flocie LOT-u, który pozyskiwał coraz większe samoloty oraz wzrostu udziału w przewozach tanich linii. Również wielu konkurentów LOT-u wykorzystywało coraz większe samoloty, a spektakularnym przykładem jest tu Emirates i jego B777 – 300. Ten trend pozwolił znacznie złagodzić ograniczenia wynikające z ograniczeń godzinowej liczby operacji (40) oraz ograniczeń środowiskowych.

 

Planowane inwestycje oraz zmiany procedur mają znacząco podnieść limit godzinowy do 50 operacji. Natomiast z prezentacji nie wynika, jaka jest obecnie sytuacja, jeżeli chodzi o możliwość zwiększenie dobowej przepustowości środowiskowej. Z wcześniejszych informacji wiemy, że PPL wystąpił z formalnym wnioskiem o podjęcie takiej decyzji. Jest ona chyba bardzo prawdopodobna, jeżeli uwzględnimy, że poprzednia decyzja środowiskowa była podjęta w czasie, gdy z/do WAW operowały samoloty zdecydowanie „mniej przyjazne środowisku”, takie jak choćby MD11.

 

Według analiz PPL-u po zakończeniu cyklu inwestycyjnego, w roku 2023 przepustowość WAW ma wzrosnąć z obecnej wynoszącej 22 mln, do 28 mln pasażerów. Są to liczby przybliżone, gdyż rzeczywiste limity będą w ogromnym stopniu uzależnione od kompozycji flot przewoźników, którzy będą do WAW operowali. Najprawdopodobniej przewidziano tu podniesienie dobowego limitu środowiskowego.

 

Kluczowe znaczenie mają przedstawione prognozy ruchu – dla portu Chopina i dla całego Mazowsza.

 

Według analiz firmy ARUP prognozowany ruch w WAW w roku 2028 powinien wynieść od 24 do prawie 36mln pasażerów. Nie podano, jakie zmienne zostały uwzględnione w tej prognozie wariantowej Naszym zdaniem to, przede wszystkim, tempo dalszego rozwoju przewozów LOT-u, a w tym szczególnie przewozów tranzytowych oraz ogólną sytuację ekonomiczną w Polsce i na świecie. Być może przewidziano też, szczególnie w wariancie „pesymistycznym”, efekty administracyjnego podziału ruchu i „wyprowadzkę” z WAW niektórych linii, przede wszystkim, charterowych.

 

W tej sytuacji kluczowe znaczenie mają, naszym zdaniem, prognozy dla całego Mazowsza. Przewidują one, w roku 2028 ruch na poziomie od niecałych 30 mln pasażerów do 39 mln pasażerów.

 

Zauważmy najpierw, że przynajmniej w pewnym sensie, te dwie prognozy są niespójne. W wariancie pesymistycznym prognoza dla Mazowsza jest wyższa o 5 mln pasażerów od prognozy dla WAW, a w wariancie optymistycznym jedynie o 3 mln.

 

Omawiane na konferencji prognozy nie odnoszą się do kwestii podziału ruchu „mazowieckiego” pomiędzy lotniska, które ten region obsługują. A ma ona znaczenie fundamentalne. Obecnie port w Modlinie obsługuje jedynie 3 mln pasażerów. Wiemy jednak, że popyt tam jest tłumiony poprzez ograniczenia przepustowości. Był on budowany jako „tanie uzupełnienie WAW”. Z powodów, które wielokrotnie opisywaliśmy, korzysta z niego jedynie Ryanair. Nie ma tam ani jego tanich konkurentów ani linii charterowych.

 

Uważamy, że jest to sytuacja przejściowa. Nawet bez administracyjnego podziału ruchu, ale przy spełnieniu kilku istotnych warunków, bardzo znaczna część tych operacji, w okresie kilku lat powinna przenieść się z WAW do WMI. Już obecnie widzimy, że główny tani użytkownik WAW – Wizz Air zatrzymał swój rozwój oferowania w porcie Chopina i otwarcie mówi o możliwości korzystania z innego „warszawskiego” portu. A w momencie, gdy przewozy W6 z/do WAW ustabilizują się, to straci on uprawnienia do bardzo dużych zniżek od opłat pasażerskich. Do korzystania z WAW na pewno zniechęca go też wprowadzenie twardej ciszy nocnej.

 

Aby scenariusz zakładający znaczne przesunięcia ruchu pomiędzy WAW i WMI mógł zostać zrealizowany konieczne jest zdecydowane zwiększenie przepustowości portu modlińskiego, w pierwszym etapie co najmniej podwojenie, a później do poziomu zbliżonego do 10 mln -12 mln pasażerów. WMI musi też wprowadzić cennik opłat pasażerskich zdecydowanie bardziej przyjazny dla linii rozkładowych, które szczególnie w pierwszym okresie, będą miały przewozy zdecydowanie mniejsze niż Ryanair oraz dla linii charterowych. Trzecią ogromnie ważną kwestią jest usprawnienie transportu naziemnego pomiędzy WMI i Warszawą.

 

PPL nie podaje danych dotyczących udziału w przewozach z/do WAW tanich linii. Według naszych analiz, opartych, przede wszystkim, na danych dotyczących oferowania, przewozy tanich linii, w roku 2018, wyniosły nieco ponad 3 mln pasażerów i były zbliżone do przewozów Ryanaira z/do WMI. Przewozy wykonywane według formuły charterowej wyniosły niecałe 2 mln pasażerów.

 

Jak, naszym zdaniem, mógłby wyglądać „rozsądny” podział ruchu pomiędzy warszawskie lotniska w roku 2028?

 

WAW powinna „pozbyć się” operacji charterowych. Metodami „pokojowymi, rynkowymi”, a jeżeli to się nie uda, to administracyjnymi. Za 10 lat operacje charterowe z portu Chopina byłyby prawie takim absurdem, jak z LHR. Ruch charterowy z Mazowsza i okolic powinien wynosić wtedy – ca 3,4 - 3,8 mln pasażerów. Ruch tanich linii, wynoszący obecnie 6 mln pasażerów powinien wzrosnąć do 9-11 mln.

 

Tylko niewielka jego część powinna i może pozostać w WAW. Chodzi tu o niektóre trasy, na których występować będzie ogromne natężenie ruchu, również dość wysokopłatnego, a równocześnie, wrażliwego cenowo. Dobrym przykładem jest tu BRU. Obok wymienionych już czynników również coraz większe utrudnienia operacyjne, długi czas nawrotu samolotu, powinny dodatkowo zniechęcać tanie linie do operacji z WAW. Ponieważ obecnie znaczna część połączeń tanich linii to trasy typowo turystyczno-wakacyjne, to można przyjąć, że w roku 2028 będą one przewozić nie więcej niż 3 mln pasażerów. A być może mniej, jeżeli bardzo sprawny będzie transport kolejowy do/z WMI.

 

Z przedstawionych prognoz wynika, że w wariancie „środkowym”, czyli przy poziomie ruchu z/do Mazowsza na poziomie 34 - 35 mln pasażerów porty inne niż WAW, a przede wszystkim WMI powinny obsługiwać około 10 – 11 mln pasażerów, a WAW 24 – 25 mln pasażerów. Te inne porty to Radom i Łódź. Wielokrotnie już pisaliśmy, dlaczego Radom nie nadaje się na główny port wspomagający WAW. Nie będziemy się więc powtarzać, zauważymy tylko, że ostatnie wydarzenia, a przede wszystkim, zmiana strategii Wizz Air-a w porcie Chopina i całej aglomeracji warszawskiej uprawdopodobnia, naszym zdaniem, realność dobrowolnej dywersyfikacji ruchu linii pomiędzy różne lotniska warszawskie.

 

W opisanym scenariuszu, w roku 2028, WAW zacznie zbliżać się do granic swojej przepustowości, ale jej nie osiągnie.

 

Na pewno konieczne jest monitorowanie sytuacji. Rzetelna analiza wyników LOT-u i realności dalszego, bardzo szybkiego rozwoju przez polską linię ruchu tranzytowego. Obserwowanie trendów zmian w kompozycji flot linii, strategii najważniejszych tanich i ultra-tanich linii. Wtedy możliwe będzie korygowanie, uaktualnianie prognoz i podejmowanie, na ich podstawie, kluczowych decyzji.

 

I na koniec uwaga dotycząca nowości w debacie o CPK i portach obsługujących aglomerację warszawską i okolice. W opublikowanych niedawno dwóch dość obszernych materiałach istotne miejsce zajmuje scenariusz rozwoju infrastruktury lotniskowej, w którym obok CPK funkcjonuje nadal port Chopina. Zdaniem niżej podpisanego wprowadzanie tego elementu do i tak bardzo skomplikowanych analiz tylko niepotrzebnie utrudnia debatę i zaciemnia obraz sytuacji. Wielokrotnie krytykowaliśmy "Uzasadnienie do Uchwały RM" dotyczącej uruchomienia projektu CPK, jednak w jednym elemencie na pewno zgadzamy się z nim całkowicie. Jeżeli uruchomieniu CPK nie towarzyszyłoby zamknięcie WAW, to cały projekt skazany byłby na prawie pewną klęskę. I aby to udowodnić nie są potrzebne wariantowe prognozy ruchu itd. Wystarczy konstatacje, że przy funkcjonującym porcie Chopina sieciowi konkurenci LOT-u pozostaliby w nim i w ten sposób uzyskaliby ogromną przewagę konkurencyjną nad LOT-em, który musiałby przenieść się do swojego nowego hub-u. A stwierdzenie, że w takiej sytuacji ruch i w WAW i w CPK byłby prawie na pewno za mały, aby pokryć koszty operacyjne obu lotnisk, to już tylko dodatkowy „drobiazg”.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl 

 

 

 

Materiał wydrukowany z portalu PRTL.pl