INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Anna Jakubczyk, 2015-01-20
     

Polska - podobnie jak Unia - powinna pracować nad narodową zintegrowaną strategią lotniczą, która uwzględnia potrzeby wszystkich graczy, ale i głębokie zależności między nimi. Ci, którzy potrafią mówić jednym głosem wygrywają na poziomie Unii Europejskiej - mówi Jacek Krawczyk, Przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sprawozdawca EKES ds. lotnictwa w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: W mijającym roku obserwowaliśmy realne już efekty zmiany polityki KE w odniesieniu do transportu lotniczego. Jak by je Pan podsumował? Jaki wpływ miały na rynek w regionie i w Polsce w szczególności?

 

Jacek Krawczyk: Rok 2014 był kolejnym rokiem walki o dalszą integrację w rynku lotnictwa cywilnego w UE. Muszę przyznać, że Włoskiej Prezydencji udało się zrobić krok do przodu. Program SES, czyli Wspólne Europejskie Niebo po okresie stagnacji dostał nowego przyspieszenia i mam nadzieję, że jego wdrożenie będzie teraz bardziej efektywne. Dobre wieści odnotowaliśmy także w kwestii SESAR-a, czyli technologicznego ramienia SESu. Wybrano deployment managera, a Komisja Europejska przekazuje około 3 miliardów Euro, które są swoistym kapitałem początkowym całego projektu, szacowanego na 30 miliardów Euro. To jeden z najważniejszych obecnie projektów technologiczno - rozwojowych w Unii o charakterze paneuropejskim: po pierwsze ma zasięg horyzontalny i dotyczy wszystkich Państw Członkowskich, po drugie w zasadzie w całości dotyczy badań i rozwoju - tak desperacko potrzebnych unijnej gospodarce. Moim zdaniem to wielki sukces.

 

Zeszły rok to także nowe wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące pomocy publicznej dla lotnisk i linii lotniczych, a także opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego na temat przepustowości i pojemności lotnisk oraz raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, oceniający wydawanie unijnych środków na infrastrukturę lotniczą. Wnioski płynące z naszej opinii oraz z raportu ETO w dużej mierze się pokrywają. Wiele projektów infrastrukturalnych w europejskim lotnictwie było irracjonalnych i nie miało podstaw ekonomicznych. Mamy udokumentowane przypadki nieprzemyślanego wydawania unijnych środków, przeszacowania popytu i spodziewanych efektów ekonomicznych. Zabrakło globalnego, europejskiego podejścia do projektów infrastrukturalnych i cała Unia - w tym Polska, bo problem dotyczy również polskich lotnisk - powinna wyciągnąć z tego wnioski na przyszłość.

 

Jakie wydarzenia w 2014 roku na europejskim rynku lotniczym były Pana zdaniem najważniejsze? Jak Pan ocenia ten rok z perspektywy lotnictwa cywilnego?

 

Dla większości europejskich linii lotniczych to był trudny rok. Rośnie presja ze strony linii niskokosztowych, które rozpychają się na rynku do granic możliwości wykorzystując wszelkie niespójności regulacji prawnych oraz bardzo ostro i stanowczo negocjując z lotniskami oraz agencjami ruchu lotniczego. Z drugiej strony nasila się konkurencja ze strony przewoźników z Zatoki Perskiej i to zarówno pod kątem oferty jak i inwestycji kapitałowych.

 

Podobnie sytuacja wygląda w Polsce: low-costy podbijają rynek i mają dużą szansę „rozmontować” podstawy ekonomiczne systemu komunikacji lotniczej naszego kraju. Ich podejście do współpracy w dłuższej perspektywie może zagrozić egzystencji wielu mniejszych lotnisk. Entuzjazm związany ze wzrostami ruchu lotniczego głównie dzięki low-costom jest nieuzasadniony i mocno przesadzony. Boleśnie przekonała się o tym w zeszłym roku Łódź. Wiele innych lotnisk w Unii Europejskiej znajduje się w podobnej sytuacji, wydano ogromne środki publiczne i dziś bez ciągłych dotacji te lotniska nie mogą funkcjonować.

 

2014 to również ciekawa sytuacja lotnicza w Warszawie. Mamy dwa porty, które ze sobą konkurują. To niebezpieczne podejście, te lotniska powinny być względem siebie komplementarne. Inaczej będą ze sobą walczyć, a gdzie dwóch się bije, tam trzeci - czyli tanie linie lotnicze - korzysta. Oczywiście ramy takiej współpracy muszą być ustalone jako element strategii rozwoju lotniczego całego kraju. Zbyt wiele publicznych środków krajowych i Unijnych zainwestowano w te dwa lotniska.

 

KE zapowiedziała w najbliższym czasie przegląd swojej polityki gospodarczej, a w tym zasad działania odnoszących się do europejskiego transportu lotniczego. Kluczowa będzie kwestia poprawy konkurencyjności tego transportu. Jakie są, Pana zdaniem, główne powody, takiego właśnie podejścia KE do tej kwestii? Dlaczego konkurencyjność staje się głównym wyzwaniem?

 

Bo Europa przegrywa globalny wyścig w lotnictwie. Kilkanaście dni temu media obiegła informacja, że lotnisko w Dubaju właśnie zdetronizowało londyńskie Heathrow pod względem liczby pasażerów w lotach międzynarodowych. Jeśli Unia szybko nie zacznie działać to za kilkanaście lat Europa będzie zmarginalizowana. Dotychczas największym lotniczym partnerem Europy były Stany Zjednoczone. Ale negocjowana właśnie umowa handlowa ze Stanami Zjednoczonymi (TTIP) nie obejmuje lotnictwa, zostało ono wyłączone na wniosek strony amerykańskiej. To dowód na to, że Europa nie jest wcale tak silnym partnerem na globalnym rynku jak nam się wszystkim wydawało.

 

Unia Europejska zmaga się także z potężną konkurencją ze strony państw europejskich, niebędących częścią Unii: takich jak Turcja czy Rosja. Przyrosty pasażerów na głównych lotniskach są w tych krajach ogromne a tureckie plany inwestycyjne robią wrażenie. Planowane trzecie lotnisko w Stambule ma na początku obsługiwać około 60 milionów pasażerów rocznie. Docelowo jego przepustowość jest zaplanowana na 150 milionów pasażerów. To ponad 5 razy więcej niż CAŁY roczny ruch lotniczy w Polsce, a mówimy tylko o jednym lotnisku.... Dynamicznie rozwija się też rynek azjatycki i niestety Europa ma w tym minimalny udział, do Azji coraz więcej latają Amerykanie czy Rosjanie, Europejczycy zmagają się z problemami.

 

Do tego dochodzi fragmentacja europejskiego systemu lotniczego, która kosztuje krocie i osłabia innowacyjność. Mamy niezliczoną liczbę organów administracji zajmujących się lotnictwem w Europie, 28 krajów członkowskich, każdy ze swoją strukturą, nad tym wszystkim struktura europejska oraz niejasne relacje między Eurocontrol (zrzeszającą nie tylko kraje UE) a Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Jakby tego było mało "poszatkowany" jest też cały "łańcuch produkcyjny" w lotnictwie. Lotniska, linie lotnicze, obsługa naziemna, agencje żeglugi powietrznej – każdy sobie rzepkę skrobie. Dlatego propozycja nowej Komisji Europejskiej, żeby sformułować nową jednolitą europejską strategię jest bardzo dobrą wiadomością.

 

Jakie będą, Pana zdaniem, kluczowe kierunki zmian, które przyjmie KE? Którym programom i inicjatywom nada charakter priorytetowy?

 

Osią planu komisji będzie connectivity zapewniane przez lotnictwo, jej wartość dodana zarówno dla gospodarki jak i dla społeczeństwa. To pozwoli uporządkować projekty infrastrukturalne i będzie korzystne dla pasażera, bo zapewni mu najszerszą dostępną siatkę połączeń na najbardziej korzystnych warunkach. To może być, moim zdaniem, skuteczna próba odzyskania konkurencyjności w kontekście globalnym.

 

Liczę również na to, że w ramach strategii kwestią priorytetową będzie sprawa przepustowości i pojemności lotnisk (airport capacity) i przewidywany przez specjalistów zator na największych lotniskach w Europie. Komisja Europejska powinna tutaj uważnie śledzić rozwiązania wprowadzone w Stanach Zjednoczonych. Tylko przez całościowe, unijne podejście, wytypowanie punktów kluczowych dla europejskiego lotnictwa i zapewnienie ich dalszego nieskrępowanego rozwoju możemy uniknąć nadchodzącego paraliżu nazywanego przez ekspertów "capacity crunch"

 

Innym wyzwaniem, które musi być potraktowane przez Komisję priorytetowo jest dumping socjalny, z jakim mamy do czynienia w niektórych modelach biznesowych linii lotniczych. Część przewoźników respektuje wszystkie regulacje dotyczące rynku pracy, inne budują przewagę konkurencyjną na innym podejściu do tych standardów. Samo to już poważnie zaburza konkurencję, jeśli dodać do tego wszelkiego rodzaju bonusy i profity o charakterze pomocy publicznej to nie może być mowy o zdrowej konkurencji.

 

Jaki wpływ na transport lotniczy w naszym regionie w Polsce może wywrzeć nowa polityka KE?

 

Ogromny. Moim zdaniem decydenci w Polsce nie do końca zdają sobie sprawę z konsekwencji nowego podejścia Komisji Europejskiej. Po raz kolejny powtarzam to samo: myślmy globalnie, a nie lokalnie. Rozwijajmy się, a nie okopujmy się na swoich pozycjach i nie zachwycajmy swoją doskonałością. Jeśli patrzeć na rozwój polskiego lotnictwa to można mówić, że jesteśmy znakomici, ale jak przyłożymy do tego globalną miarkę to okaże się, że nasza dynamika wcale nie jest taka zachwycająca, a nasz rynek jest jeszcze niezmiernie płytki.

 

W zeszłym roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej zadeklarowała, że chce włączyć się w projekt SESAR. To znakomita wiadomość, ale PAŻP musi być w tym podejściu bardzo konsekwentny. Związki zawodowe PAŻP-u nie mogą dalej kontestować jego włączenia się do SESAR-a. Zamiast przenosić polskie spory na europejskie podwórko, trzeba się zabrać do roboty. W przeciwnym wypadku Polska zostanie w europejskim lotnictwie całkowicie zmarginalizowana.

 

Jeśli chodzi o wszelkie projekty infrastrukturalne to w 2015 roku przygotowałbym się na dużo bardziej uważny nadzór ze strony Brukseli nad takimi projektami. Komisja jasno zapowiedziała, że nie będzie już pieniędzy na infrastrukturę, która nie uzasadnia się biznesowo. Zostawiam to pod rozwagę decydentom, snującym plany budowy lotniska w Szymanach. Rozbudowujmy istniejące największe porty, tak żeby zwiększać komfort pasażerów i płynność ruchu lotniczego, a także jego trwałość ekonomiczną.

 

LOT będzie musiał dokończyć wdrażanie programu uzgodnionego z Komisją Europejską. Gdyby pełna realizacja tego programu stanęła pod znakiem zapytania to można spodziewać się poważnych kłopotów. Komisja nie zgodzi się na jakiekolwiek odstępstwa od tego, co zostało ustalone. Trzymam kciuki za LOT, bo to jest warunek konieczny, ale niewystarczający by spółka wyszła na prostą. By zapewnić sobie stabilną przyszłość, LOT musi się znaleźć w dużej, silnej grupie lotniczej. To trudna sprawa, bo obecnie w Europie nie ma kto kupować, a trzeba szukać silnych partnerów.

 

Polska - podobnie jak Unia - powinna pracować nad narodową zintegrowaną strategią lotniczą, która uwzględnia potrzeby wszystkich graczy, ale i głębokie zależności między nimi. Ci, którzy potrafią mówić jednym głosem wygrywają na poziomie Unii Europejskiej. Jeśli poszczególne elementy tego wielkiego organizmu, jakim jest lotnictwo będą na siebie skarżyć i utyskiwać, to stracą na tym wszyscy.

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

Tagi:

EKES | Finanse | Inwestycje | Komunikacja | Konferencja | Linie lotnicze | Lotnisko | PAŻP | Pomoc | Praca | Prawo | SESAR | Wywiad


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony