INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

2011-05-24
     

Lotnisko Chopina posiada jedną słabość, ale za to na tyle istotną, że należało rozpocząć prace nad alternatywnymi rozwiązaniami. Tą słabą stroną jest przepustowość lotniska. Obecnie prowadzone, lub też kończone inwestycje pozwolą zwiększyć przepustowość do 12 mln pasażerów rocznie. Jednocześnie należy pamiętać, że istnieje środowiskowa granica przepustowości oszacowana obecnie na 15 mln pasażerów. Zatem w tym przedziale będziemy mogli się poruszać w ciągu następnych paru lat, przy braku możliwości zasadniczych zmian infrastrukturalnych pozwalających poważnie zwiększyć przepustowość - mówi Dyrektor Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury Krzysztof Kapis w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

 

Anna Jakubczyk: Czy analizy zasadności utworzenia Centralnego Portu Lotniczego zostały zakończone? Jak długo trwały? Jaki jest ich wynik?

 

Krzysztof Kapis: Pierwszy etap został zakończony. Prace nad nim rozpoczęły
się w listopadzie 2009 roku. Przed zespołem opracowującym raport postawiono
przede wszystkim zadanie określenia czy w przyszłości zaistnieją przesłanki do podjęcia budowy nowego lotniska o charakterze europejskiego węzła tranzytowego, jaki ewentualnie wpływ miałoby pojawienie się takiego portu lotniczego na rozwój lotnisk regionalnych, a także jakim warunkom i parametrom powinien odpowiadać taki port lotniczy. W ramach prac dokonano bardzo wnikliwej oceny obecnego stanu polskiego rynku lotniczego, przepustowości portów lotniczych, prognozy rozwoju ruchu pasażerskiego i towarowego do roku 2035 oraz zarządzania przestrzenią powietrzną. Jeśli chodzi o wyniki przeprowadzonych badań, to można je scharakteryzować
w sposób następujący:

  • w roku 2035 potencjał ruchu pasażerskiego wyniesie 78 mln pasażerów
    w scenariuszu bazowym, w tym 35 mln. pasażerów obsłużonych przez CPL,
  • biorąc pod uwagę ograniczenia przepustowości lotniska Warszawa-Okęcie,
    a także spodziewany potencjał ruchu pasażerskiego (i towarowego), rekomenduje się uruchomienie nowego, wielofunkcyjnego portu lotniczego, w pełni skomunikowanego z siecią transportową i posiadającego nieskrępowaną możliwość dalszego rozwoju,
  • powstanie takiego portu lotniczego nie wpłynie negatywnie na dalszy rozwój lotnisk regionalnych.

 

Jak będzie wyglądał proces podejmowania ostatecznej decyzji
w sprawie budowy CPL? Kto ją podejmie? Czy decyzja będzie
konsultowana z podmiotami działającymi na rynku lotniczym?

 

Jesienią 2010 roku, po zakończeniu prac merytorycznych, mieliśmy cykl spotkań konsultacyjnych wewnątrz Ministerstwa Infrastruktury. W grudniu, korzystając z okazji zaproszenia na konferencję lotniczą organizowaną w Warszawie, miałem możność przedstawić wstępne wyniki prac. W chwili obecnej stopniowo otwieramy debatę publiczną dotyczącą oceny rozwoju rynku lotniczego w Polsce. Jednym z elementów tych działań informacyjnych była prezentacja wyników prac podczas ostatniej konferencji w Krakowie. Ostatnio przeprowadziliśmy bilateralne konsultacje z głównymi partnerami, których głos jest, lub powinien być kluczowy dla ustalenia spójnej strategii postępowania (tj. PPL, LOT, PAŻP). Planujemy też spotkanie w niedługim czasie
ze Związkiem Portów Regionalnych Pierwsze reakcje są bardzo pozytywne i wskazują
na istnienie płaszczyzny porozumienia odnośnie najbardziej kluczowych zagadnień. Przygotowujemy także duże spotkanie konsultacyjne dla środowisk także spoza branży. Jednakże w mojej ocenie ostateczna decyzja będzie musiała być podjęta przez Rząd RP i to nawet nie ze względu na możliwe zaangażowanie finansowe, ale przede wszystkim ze względu na jej strategiczny charakter w odniesieniu do kształtu systemu transportowego kraju.

 

Ogłoszone zostały niedawno plany Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, które przewidują budowę trzeciego lotniska dla aglomeracji warszawsko-łódzkiej znacznie później niż w roku 2020, podanym przez Pana
na konferencji w Krakowie. Jak by Pan tę informację skomentował?

 

Nasza ocena opiera się na długoterminowej prognozie rozwoju rynku lotniczego
dla całego kraju, poszczególnych regionów w tym także, ze szczególnym uwzględnieniem centralnej części Polski. Wyniki naszych analiz zostały skonfrontowane
z podobnymi badaniami prowadzonymi przez inne instytucje oraz ośrodki badawcze.
Nie stwierdziliśmy zasadniczych rozbieżności w zakresie prawdopodobnego, długoterminowego rozwoju ruchu lotniczego. Prognozy wyraźnie wskazują,
że po roku 2020 w centralnej Polsce zaczną wyczerpywać się możliwości efektywnej, pod względem operacyjnym i finansowym, obsługi ruchu lotniczego.
Rzecz także w tym, aby wydając mniej zyskać bardzo dużo.
Dlatego też tak ważne jest dla zapewnienia dynamicznego rozwoju rynku lotniczego
w Polsce, posiadanie nowoczesnej oraz konkurencyjnej w wymiarze europejskim infrastruktury lotniczej, w pełni zintegrowanej z siecią transportową kraju.

 

Ponadto właśnie dlatego bardzo silnie uwzględniamy kontekst międzynarodowy,
w tym szczególnie w ramach UE. Właściwie dla nikogo w Europie nie jest już tajemnicą, że zdolności przepustowe europejskich lotnisk oraz przestrzeni powietrznej ulegają szybkiemu wyczerpaniu. Stąd też wzrastająca aktywność oraz determinacja Komisji Europejskiej nie tylko w promowaniu, ale także szybkim wdrożeniu nowych projektów infrastrukturalnych, takich jak choćby SES II. Dodatkową konsekwencją oceny obecnego stanu rzeczy jest także przygotowywany raport w sprawie przepustowości portów lotniczych na obszarze Unii. Dlatego też sprawą niezmiernie ważną jest włączenie tego przyszłego lotniska w sieć transportową Europy,
tak aby stanowiło ono logiczną i spójną część ogólno europejskiego systemu. W takim znaczeniu, to przedsięwzięcie nie powinno być postrzegane jako wyłącznie lokalna inicjatywa. Ponadto w całym projekcie zwracamy szczególną uwagę także na jego pełną intermodalność, parametry operacyjne oraz dostępność. Te czynniki stanowią istotną wartość dodaną, wpływającą także na prognozowaną wartość ruchu.

 

Trwa wielomiliardowy proces inwestycyjny na lotnisku Chopina.
Po jego zakończeniu w roku 2015 będziemy mieli w Warszawie port lotniczy, na który czekaliśmy latami: nowoczesny, z dogodnym dojazdem drogowym
i kolejowym. 5 lat później, zgodnie z wnioskami płynącymi z Państwa analiz ten port powinien zostać zamknięty. Jak to się odbędzie, od kiedy i w jaki sposób działalność na lotnisku Chopina będzie wygaszana?

 

Lotnisko Chopina posiada jedną słabość, ale za to na tyle istotną, że należało rozpocząć prace nad alternatywnymi rozwiązaniami. Tą słabą stroną jest przepustowość lotniska. Obecnie prowadzone, lub też kończone inwestycje pozwolą zwiększyć przepustowość do 12 mln pasażerów rocznie. Jednocześnie należy pamiętać, że istnieje środowiskowa granica przepustowości oszacowana obecnie na 15 mln pasażerów. Zatem w tym przedziale będziemy mogli się poruszać w ciągu następnych paru lat, przy braku możliwości zasadniczych zmian infrastrukturalnych pozwalających poważnie zwiększyć przepustowość. Pozostanie nam być może jeszcze pewien margines związany
z organizacją ruchu oraz ewentualnie nowymi rozwiązaniami technologicznymi,
jednakże przy jednocześnie narastającym negatywnym oddziaływaniu na środowisko
i komfort życia mieszkańców stolicy. Już teraz około 750 tysięcy mieszkańców aglomeracji warszawskiej narażonych jest na oddziaływanie hałasu związanego
z wykonywanymi operacjami startów i lądowań.

 

Dodatkowo jeśli uwzględnimy cykle inwestycyjne oraz średni czas zwrotu inwestycji realizowanych przez PPL przedsięwzięć na lotnisku Okęcie, to obecnie jest niemal idealny moment na podjęcie decyzji. Oczywiście w kolejnych latach będą musiały
nadal występować konieczne nakłady odtworzeniowe niezbędne dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania portu lotniczego. Nie ma też powodu sądzić,
że w przyszłości jakikolwiek element trwałej i wartościowej infrastruktury ulegnie zniszczeniu lub degradacji. Wystarczy uważnie przyjrzeć się przykładom lotnisk
o podobnej historii oraz problemach, jak chociażby Monachium, Oslo, Berlin
czy też aktualnie realizowany projekt w Lizbonie.

 

Czy w Pana opinii CPL powinien w znacznym zakresie obsługiwać
również tanie linie i charterowe czy też koncentrować się na przewozach
linii tradycyjnych?

 

Ten projekt jest alternatywą dla lotniska Okęcie, a zatem również od strony funkcjonalnej powinien być przygotowany do obsługi wszystkich kategorii pasażerów. A nie należy zapominać także o przewozach towarowych, ponieważ obszar prawdopodobnej lokalizacji lotniska znajduje się w bezpośredniej bliskości ważnych centrów logistycznych. Jednym z istotnych założeń tego projektu jest dostępność tego lotniska w ciągu całej doby bez ograniczeń o charakterze środowiskowym,
z niemal nieograniczoną możliwością rozwoju. Także intermodalność jest w przypadku tego projektu traktowana bardzo poważnie. Rzecz w tym, aby lotnisko w sposób rzeczywisty było znakomicie skomunikowane z systemem drogowym oraz kolejowym, ponieważ to w sposób znaczący rozszerza jego obszar ciążenia. Powinniśmy także pamiętać, że poza faktem bycia ważnym ogniwem systemu transportowego kraju, winno to być postrzegane w kategoriach przedsięwzięcia gospodarczego
i komercyjnego. Stąd też jakiekolwiek ograniczenia lub stosowanie sztucznych
barier byłoby wysoce niecelowe.

 

Czy budowa CPL oznacza również konieczność zamknięcia lotniska
w Modlinie?

 

Lotnisko w Modlinie może odegrać pozytywną rolę w okresie przejściowym
i zgodnie z pierwotnymi zamierzeniami ma szansę stanowić swoiste uzupełnienie
oferty przewozowej PPL. Paradoksalnie, ale w pewnych warunkach to lotnisko
może stanowić większe zagrożenie dla samego lotniska Okęcie, niż dla CPL.
Musimy też pamiętać o silnych ograniczeniach środowiskowych występujących
w Modlinie i posiadających bezpośredni wpływ na ograniczone możliwości
w odniesieniu do faktycznej przepustowości tego lotniska.

 

Czy budowa CPL będzie uzasadniona nawet w sytuacji, gdy nie będzie bazowany w Polsce duży przewoźnik sieciowy z rozbudowaną siatka połączeń dalekiego zasięgu?

 

Taki wariant również analizowaliśmy i muszę przyznać, że i w takim przypadku oceniany potencjał ruchu uzasadnia podjęcie inicjatywy budowy nowego lotniska. Oczywiście przewozy w tym scenariuszu są znacznie niższe (o około 7 mln. pasażerów w roku 2035), ale w dalszym ciągu znacznie przekraczające możliwości obsługi przez lotnisko Warszawa Okęcie. No i jedna rzecz ważna. Czy rzeczywiście na rynku o potencjale prawie 80 mln. pasażerów rocznie, zabraknie dużego, silnego przewoźnika, wykonywującego loty także na trasach międzykontynentalnych.
W moim odczuciu jest to wariant bardzo mało prawdopodobny.

 

W jaki sposób będzie sfinansowana budowa CPL? Czy były już prowadzone rozmowy z potencjalnymi inwestorami?

 

W chwili obecnej nie prowadzimy rozmów z potencjalnymi inwestorami. Przed nami jeszcze kolejne etapy prac. W najbliższym czasie powinniśmy się zająć programem funkcjonalno użytkowym tego lotniska oraz badaniami wskazującymi jego najbardziej optymalną lokalizację. Dopiero w kolejnym etapie przygotujemy dokładne projekty finansowania tej inwestycji. Dzisiaj mamy już zdefiniowanych kilka znanych
i sprawdzonych w branży lotniczej modeli finansowych, ale to wymaga jeszcze dokładniejszych badań także z uwzględnieniem innych czynników wpływających
na zakres inwestycji, a zatem także na jej końcowy kosztorys.

 

Jak wyglądają plany zapewnienia dowozu pasażerów i frachtu do CPL transportem naziemnym? Czy zasilanie CPL z wykorzystaniem kolei dużych prędkości jest realne w 2020 roku? Od czego to zależy?

 

Nowe lotnisko powinno być położone na skrzyżowaniu głównych szlaków komunikacyjnych drogowych i kolejowych. Niezmiernie ważnym elementem
tego układu komunikacyjnego jest planowana linia Kolei Dużych Prędkości.
To jest tak naprawdę czynnik „cementujący” spójność i logikę tego projektu.
Muszę przyznać, że według mojej wiedzy projekt KDP jest o wiele bardziej zaawansowany niż nasz lotniczy i deklarowane daty w okolicach roku 2020
wydają się bardzo realne.

 

 

Dziękuję za rozmowę

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Ministerstowo Infrastruktury | Wywiad


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony