INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Rozmowy PRTL.pl


ROZMOWA PRTL.pl

Marek Serafin, 2012-09-04
     

Strategia LOT-u przypomina tonącego i brzytwę. LOT sprzedaje wszystko, co ma, a nawet to, co do niego nie należy. Sprzedaje swoje udziały w Eurolocie państwu tak jakby i tak nie należały one do Skarbu Państwa. Sytuacje LOT-u jest tragiczna, a strategii żadnej nie widzę - mówi prof. zw. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl

 

Marek Serafin: Jakie wnioski możemy Pana zdaniem wysnuć, z krótkiego „eksperymentu OLT Express”? Czego nowego dowiedzieliśmy się o polskim rynku?

Włodzimierz Rydzkowski:
Eksperyment OLT Express udowodnił, że istnieje potencjalny popyt (to pojęcie z teorii rynku) na krajowe przewozy lotnicze. Sam widziałem, że na pokładach OLT Express pojawili się pasażerowie, którzy nigdy wcześniej nie latali. Przekonali się, że można podróżować wygodnie, szybko i tanio. Pozostaje obecnie zagospodarować ten nowo wykreowany popyt. Po części robi to Eurolot, ale osobiście mam wrażenie, że jest miejsce dla jeszcze jednej linii lotniczej na rynku krajowym, gdyż potencjalny popyt jest większy niż może zaspokoić go sam Eurolot. Co by nie powiedzieć pan Frankowski to skarb ze swoją wiedzą, jakie kierunki były najbardziej popularne i może nawet dochodowe. Oczywiście nowa linia nie mogłaby działać na wariackich papierach jak OLT Express, który robił tzw. "rozpoznanie bojem", czyli najpierw latał a później liczył pasażerów, koszty i wpływy. Mamy nowe terminale w wielu miastach, dobre do nich dojazdy, więc latanie po kraju ma szanse rozwoju. Na marginesie od OLT Express reszta mogłaby uczyć się kampanii reklamowej i promocyjnej a i sama nazwa Polskie Linie Lotnicze OLT to majstersztyk.

Czy pomimo bankructwa Olt Express, na polskim rynku zajdą, dzięki pojawieniu się tej linii, jakieś istotne zmiany?

Na to pytanie odpowiedziałem w dużej mierze powyżej. Jestem przekonany, że jest szansa na skuteczne działanie taniej linii lotniczej na rynku krajowym. Nawet ta cena 99 zł nie wydaje się absurdalna pod warunkiem, że zostanie ceną promocyjną, uzupełnioną o ceny wyższe za bilety kupowane później.

Czemu zawdzięczamy tak duże zainteresowanie polskim rynkiem ze strony Ryanaira? Czy będzie miało ono, Pana zdaniem, charakter trwały?

To dobre pytanie. Dlaczego Ryanair a nie Easy Jet? Zresztą, jak Pan pamięta, Ryanair początkowo dość ostrożnie pochodził do polskiego rynku. Już działały na nim Air Polonia, Wizz Air, Sky Europe kiedy pojawił się sie Ryanair. Mam wrażenie, że Michael O'Leary umie liczyć i po uważnych kalkulacjach oraz ocenie sprzedaży biletów uznał, że biznes się opłaci. Zainteresowanie Ryanair polskim rynkiem wydaje się trwałe, chociaż oferta stale się zmienia, ma charakter dynamiczny, w zależności od popytu.

LOT ma zamiar sprzedać swoje udziały w Eurolocie. Czy Pana zdaniem to właściwe posunięcie? Jak Pan ocenia obecną sytuację i strategię naszego narodowego przewoźnika?

Strategia LOT-u przypomina tonącego i brzytwę. LOT sprzedaje wszystko, co ma, a nawet to, co do niego nie należy. Sprzedaje swoje udziały w Eurolocie państwu tak jakby i tak nie należały one do Skarbu Państwa. Sytuacje LOT-u jest tragiczna, a strategii żadnej nie widzę. Wielokrotnie pisałem, że do tej pory LOT funkcjonuje w myśl koncepcji z lat 80., zakładającej szeroką gamę wykonywanych usług. LOT posiada linie międzykontynentalne, europejskie, regionalne i krajowe. Oferuje ponadto loty czarterowe, posiadał także własną tanią linię /Centralwings/.

Przewoźnicy o mniejszym potencjale, tacy jak LOT, w ograniczonym zakresie wykonujący przewozy długodystansowe, znajdują się w trudnej sytuacji. LOT próbując dokonać redefinicji swojego modelu biznesowego mógł albo upodobnić się do tanich przewoźników, albo rozwinąć się i stać się wielkim przewoźnikiem sieciowym. Pierwszy model okazał się praktycznie niewykonalny, czego dowodzi przykład /Centralwings/. Ponadto, jeżeli zmiana strategii miała zmierzać w kierunku upodobnienia się do taniej linii, konsekwencją byłoby ograniczenie koncepcji sieciowej i przejście na przewozy /point-to-point/, również z portów regionalnych. Drugi model wymagałby ogromnych nakładów oraz stworzenia w Warszawie dużego portu przesiadkowego (/hubu/).

Jaki zatem miałby być model funkcjonowania LOT? Moim zdaniem LOT może przetrwać jedynie jako przewoźnik dowozowo-odwozowy (/feeder/) z Warszawy i z portów regionalnych do głównych /hubów/ europejskich. Przy przyjęciu tego modelu należałoby zrezygnować z utrzymania i rozwoju niedochodowych połączeń atlantyckich. Podstawą rozwoju tych połączeń miało być wprowadzenie do eksploatacji samolotu B-787 (/Dreamliner/), który ze względu na parametry techniczno-eksploatacyjne miał w znacznym stopniu wpłynąć na uzyskanie przewagi konkurencyjnej. Dostawa /Dreamlinerów/ nieustannie oddala się w czasie, ale nawet gdyby się one pojawiły, LOT nie ma obecnie środków na ich zakup. Pamiętać także trzeba, że ruch do USA i Kanady opiera się na pasażerach „etnicznych” i w związku z tym potencjał rozwojowy tego segmentu jest bardzo ograniczony. Ponadto ruch ten ma charakter sezonowy. Firmie do tej pory nie udało się znaleźć zatrudnienia samolotów długodystansowych wraz z załogami po sezonie letnim. Kompletnym fiaskiem okazała się próba uruchomienia połączenia do Pekinu. Do tej pory nie przedstawiono szczegółowych analiz opłacalności innych połączeń długodystansowych. Postawmy sprawę jasno: loty długodystansowe pozostaną domeną wielkich linii sieciowych.

Czy Pana zdaniem Lot ma szansę na samodzielną, skuteczną konkurencję na rynku przewozów do Azji?

Na to pytanie odpowiedziałem w dużej części powyżej. Nawet z Dreamlinerami LOT nie ma szans konkurować na trasach długodystansowych z wielkimi liniami. Należy pamiętać, że oprócz ceny liczy się dostępność, czyli liczba lotów do danej destynacji w tygodniu. Żeby móc konkurować na tych połączeniach należy zapewnić przynajmniej 5 połączeń w tygodniu, czyli 1250 miejsc. Skąd wziąć tych pasażerów? Na to pytanie nikt nie dał odpowiedzi.

Jak Pan ocenia ambicje wielu samorządów do budowy nowych lotnisk regionalnych? Jakie powinny być kryteria podejmowania w tej sprawie racjonalnych decyzji?

Przypomnę, że obecnie tylko cztery województwa w Polsce nie posiadają własnych portów regionalnych: podlaskie, opolskie, lubelskie i świętokrzyskie. Pod koniec 2010 roku zainicjowano prace nad budową portu lotniczego dla Lubelszczyzny w Świdniku. Opolszczyzna jest dobrze skomunikowana z portami lotniczymi w Katowicach i we Wrocławiu. Białymi plamami pozostają rejon północno-wschodniej Polski oraz województwo świętokrzyskie. Planowany jest nowy port lotniczy Kielce, który pełniłby rolę portu regionalnego dla województwa świętokrzyskiego.

Według standardów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), w Polsce mogłoby działać 170 lotnisk. Wiele miast stara się o reaktywację lotnisk powojskowych lub sportowych z istniejącymi utwardzonymi pasami startowymi w celu obsługi ruchu pasażerskiego. Z uwagi na już istniejącą infrastrukturę, nowe porty lotnicze mogą powstać w ok. 20 lokalizacjach. Ponadto ok. 10 miast planuje budowę portów lotniczych na bazie istniejących lotnisk sportowych. Jak dowodzą przykłady rozwiniętych krajów Europy Zachodniej nowe porty lotnicze nie byłyby konkurencją dla już istniejących, lecz ich uzupełnieniem. Mogłyby obsługiwać tzw. /general aviation/ (samoloty prywatne), loty czarterowe, biznes około lotniczy (szkoły lotnicze, warsztaty naprawcze itp.) a także funkcjonować, jako lotniska zapasowe dla już istniejących.

 

Dziękuję za rozmowę.

 

 

 

 

Tagi:

Inwestycje | Komunikacja | LOT | Lotnisko | OLT Express | Prawo | Ryanair | Wywiad


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:
2012-09-04 - walkro
Ciekawe. Nie z powodu głoszonych tu tez i stwierdzeń, które sa powszechnie znane ekspertom od lat, ale dlatego, że LOT chyba o nie wiedział, że istnieją takie warunki i ograniczenia w jego rozwoju (teraz przetrwania), bo gdyby wiedział, to by tych wszystkich błędów strategicznych nie popełnił, albo przynajmniej we właściwym czasie korygowałby swoje zachowania rynkowe. A może jednak LOT wiedział o tym wszystkim, bo nie sami idioci tam pracują, tylko był KTOŚ, kto (???) takie zachowania na kolejnych zarządach LOTu wymuszał ? Co Państwo na taką tezę ? Tak, czy inaczej, katastrofa ekonomiczna LOTu już nastąpiła i wydaje się być nieodwracalną i tylko kwestią czasu jest, jakie jeszcze koszty poniosą podatnicy na utrzymanie przy życiu tego zabytku z epoki dawnej, zanim pacjent ostatecznie zejdzie. Chyba czas najwyższy zacząć się przygotowywać do epoki „po LOT”. Kto nas weźmie ?


REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony