INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowe unijne zasady udzielania pomocy publicznej portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym - Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski - Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

dr Jakub Kociubiński, 2014-05-06
     

Lokalizacja portu lotniczego stanowi kluczowy czynnik determinujący parametry, na jakich obiekt może otrzymywać wsparcie publiczne. Stopień rozwoju regionu, jego dostępność komunikacyjna i ewentualne istnienie innego portu lotniczego z pokrywającym się obszarem ciążenia oraz kwestia przepustowości tego obiektu zdeterminują nie tylko możliwość przyznania i warunku pomocy na powstanie/rozbudowę/modernizację jak i późniejszą działalność.

 

Wytyczne w sprawie pomocy publicznej dla portów lotniczych i przewoźników lotniczych precyzują traktatowy obowiązek notyfikacji pomocy publicznej. Zgodnie z nimi, ze względu na możliwość zaburzenia konkurencji na rynku wewnętrznym, następująca pomoc musi być zawsze notyfikowana:

  • Pomoc inwestycyjna dla portów lotniczych obsługujących rocznie ponad 3 miliony pasażerów.
  • Pomoc inwestycyjna dla portów obsługujących poniżej jednego miliona pasażerów, przekraczająca 75% intensywności (stopnia udziału funduszy publicznych), z wyjątkiem pomocy dla portów znajdujących się w regionach peryferyjnych.
  • Pomoc inwestycyjna przyznawana na relokację portów lotniczych
  • Pomoc dla portów obsługujących zarówno ruch pasażerski jak i towarowy, obsługujący, co najmniej 200000 ton frachtu w ciągu ostatnich dwóch lat fiskalnych.
  • Pomoc inwestycyjna na powstanie nowego portu lotniczego pasażerskiego, wliczając w to konwersję istniejących lotnisk (np. byłych wojskowych)
  • Pomoc inwestycyjna na powstanie lub rozbudowę portu lotniczego znajdującego się w odległości do 100 km lub 60 min jazdy samochodem/autobusem/pociągiem od istniejącego (działającego) portu lotniczego.

 

Zgodnie ze stosowaną wykładnią Artykułu 107 ust. 3 lit c TFUE będącego traktatową podstawą pomocy dla portów lotniczych, wsparcie przeznaczone na konstrukcje/modernizacje/rozbudowę obiektu może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym, czyli dopuszczalne, jeżeli będzie służyć „jasno określonemu celowi będącemu przedmiotem wspólnego zainteresowania”. Nowe wytyczne w sprawie pomocy publicznej dla portów lotniczych i przewoźników lotniczych precyzują to pojęcie wprowadzając następujące, kumulatywne przesłanki:

  • Port lotniczy przyczyni się do zwiększenia mobilności obywateli UE i skomunikowanie (connectivity) regionów poprzez stworzenie „punktów dostępu” (access points) do połączeń wewnątrzeuropejskich.
  • Port lotniczy posłuży zwalczaniu kongestii w głównych portach lotniczych.
  • Port lotniczy będzie służył rozwojowi regionalnemu.

 

(Choć decyzja zapadała zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi z 2005 r. analogiczne przesłanki zostały uznane za wypełnione w postepowaniu: „N169/2008 Pomoc inwestycyjna na rzecz portów lotniczych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych” obejmujących następujące miejscowości: Lublin-Świdnik, Modlin, województwo Podlaskie, Olsztyn-Szymany, Zegrze Pomorskie, Łódź, Bydgoszcz, Rzeszów-Jasionka, Kraków-Balice i Poznań-Ławica)

 

W nowych Wytycznych Komisja wyraźnie wskazała, że duplikacja infrastruktury nie jest zgodna z wskazanym „celem będący przedmiotem wspólnego zainteresowania”. Sytuacja taka wystąpi w szczególności, jeżeli inwestycja znajduje się w obszarze innego portu lotniczego niemającego problemów z przepustowością. W sytuacji, kiedy obszary ciążenia przynajmniej częściowo na siebie zachodzą, konieczne jest wykazanie na podstawie biznesplanu, analizy ex ante, że w perspektywie średnioterminowej istnieją „satysfakcjonujące” perspektywy wykorzystania nowego/rozbudowywanego portu. Obowiązek dostarczenia takich analiz spoczywa na państwie w momencie wypełnienia obowiązku notyfikacji pomocy.

 

Tytułem ilustracji, zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi (z 2005 r.), które nie zawierały aż tak kategorycznie sformułowanego zakazu dublowania infrastruktury, Komisja wydała negatywną decyzję z nakazem zwrotu udzielonej pomocy w sprawie portu lotniczego Gdynia-Kosakowo (SA.35388) argumentując min., że położony w pobliżu port lotniczy w Gdańsku im. Leca Wałęsy operuje na poziomie ok. 60% przepustowości (dodatkowo ten port był wcześniej beneficjentem pomocy publicznej – N153/2008). Tymczasem pomoc dla portu Kassel-Calden została zaakceptowana, gdyż KE argumentowała, że obiekt „odciąży” Frankfurt borykający się z problemem kongestii (N335/2010).

 

Mimo szerokiego rozpowszechnienia pomocy publicznej w Unii Europejskiej, traktowana jest ona, jako środek zaburzający konkurencje. Nowe wytyczne wymagają wykazania, że ten rodzaj interwencji jest niezbędny, tzn., że siły rynkowe nie są w stanie zagwarantować osiągnięcia zakładanych efektów, co biorąc pod uwagę kosztochłonność inwestycji związanej z budową/rozbudową portu lotniczego jest relatywnie proste do wypełnienia. Nie zmienia to jednak faktu, że obowiązek udowodnienia spoczywa na państwie członkowskim.

 

Wymagane jest także, żeby dany środek pomocowy posiadał tzw. „efekt zachęty” (incentive effect). Inwestycja w budowę/rozbudowę/modernizacje portu lotniczego może być atrakcyjna ekonomicznie sama w sobie, dlatego wymagane jest, w oparciu o scenariusz alternatywny (zakładający brak wsparcia publicznego) wykazanie, że analogiczna inwestycja nie rozpoczęłaby się na porównywalnym poziomie w przypadku braku zaangażowania publicznych środków. Niezbędność pomocy wskazywać będzie na istnienie efektu zachęty.

 

W przypadku braku wzmiankowanego scenariusza alternatywnego, można założyć istnienie efektu zachęty, w kiedy występuje „luka finansowa” (fuding gap). Oznacza ona wynikające z niedomogów rynku ograniczenie dostępu do finansowania zewnętrznego ekonomicznie uzasadnionych inwestycji dla pewnych przedsiębiorstw. Jej istnienie można ocenić na podstawie przedstawionego ex ante biznesplanu stanowiącego część dokumentacji przedłożonej w procedurze notyfikacji pomocy.

 

Jednocześnie pomoc musi być ograniczona do niezbędnego minimum. Jest to kwestia tzw. intensywności pomocy, czyli odsetka kosztów, które mogą być pokryte z zasobów państwowych. Będzie on różny w zależności od wielkości portu lotniczego mierzonej rocznym wolumenem pasażerów. Zagadnienia te zostaną przedstawione w kolejnej części analizy.

 

 

Czytaj także: Część I (Wprowadzenie)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komisja Europejska | Linie lotnicze | Lotnisko | Pomoc | Prawo


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony