INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski - Część III (Pomoc inwestycyjna – klasyfikacja kosztów i dopuszczalna intensywność wsparcia)

dr Jakub Kociubiński, 2014-05-15
     

Kontynuując rozpoczętą analizę nowych unijnych reguł pomocy publicznej w sektorze transportu lotniczego ogłoszonych w wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych należy wskazać na okoliczność sygnalizowaną w poprzedniej części, że pomoc publiczna może być uznana za akceptowalne narzędzie ingerencji, jeśli siły rynkowe nie są w stanie zagwarantować pożądanego rezultatu. (Wytyczne zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE 04.04.2014 [C 99/3]. Dotychczas pojawiające się w dyskursie publicznym nazwy dokumentu były dowolnymi tłumaczeniami nazwy angielskiej funkcjonującej jedynie, jako dokument konsultacyjny. Powyższa nazwa jest już oficjalnym tłumaczeniem opublikowanym w unijnym organie promulgacyjnym).

 

W przypadku wsparcia udzielanego w związku z pracami konstrukcyjnymi w porcie lotniczym maksymalny, dopuszczalny poziom (intensywność) pomocy określany będzie odsetkiem kosztów kwalifikowanych.

 

Na potrzeby wytycznych kosztami kwalifikowanymi są te, które związane są z infrastrukturą portu lotniczego. W przypadku obsługi naziemnej tylko koszty związane z infrastrukturą mogą być uznane za kwalifikowane. Zwraca uwagę, że istnieją odrębne reguły sektorowe dla tego rodzaju działalności (dyrektywa 96/67, Dz. Urz. UE 1996, L 272/36), a rynek tego segmentu został zliberalizowany w sposób umożliwiający konkurencje między dostawcami (regulacje nie przewidują żadnego szczególnego reżimu prawnego dla pomocy publicznej dla groundhandlingu. Uwolnienie rynku oznacza, że dla tych podmiotów ewentualnie dopuszczalna może być pomoc de minimis lub ratunkowa/restrukturyzacyjna – por. decyzja SEA Handling – SA.21420). Dlatego koszty związane z samym świadczeniem tych usług (np. koszty autobusów) nie mogą zostać uznane za kwalifikowane. Nie ma przy tym znaczenia, czy dostawcą usług wchodzących w zakres obsługi naziemnej jest podmiot wchodzących organizacyjnie w skład portu lotniczego (jego część), czy „zewnętrzny”.

 

Kosztami kwalifikowanymi nie są także koszty związane z działalnością pozalotniczą jak np. związane z hotelami, restauracjami czy parkingami.

 

Na potrzeby oceny dopuszczalnego poziomu wsparcia dla wzmiankowanych kosztów stosuje się następujący test proporcjonalności: W sytuacji dostępności ex ante scenariusza alternatywnego, zakładającego inwestycję bez pomocy, wsparcie publiczne zostanie uznane za proporcjonalne jeśli będzie ograniczać się do kosztów dodatkowych w stosunku do kosztów jakie inwestor byłby w stanie ponieść bez udziału środków publicznych. Innymi słowy (upraszczając nieco), musi być ograniczone do tego, czego inwestor nie byłby w stanie sam sfinansować.

 

Natomiast w sytuacji braku wspomnianego scenariusza alternatywnego środki będą proporcjonalne, jeżeli nie będą przekraczać wartości „niedopasowania poziomu płynności do kosztów kapitału” (luki finansowej). Ustala się ją na podstawie przygotowanego ex ante biznesplanu (wchodzącego w skład dokumentacji w ramach notyfikacji), jako różnicę między kosztami inwestycji a wartością bieżącą netto oczekiwanych zysków z działalności operacyjnej wynikających z inwestycji.

 

Oczywiście poziom ten będzie różny w zależności od wielkości portu lotniczego, ponieważ mniejsze obiekty będą wymagać proporcjonalnie większego udziału publicznych funduszy, (co w znacznym stopniu wynika ze skali możliwego zwrotu). Wobec tego wytyczne wprowadzają następujące dopuszczalne progi intensywności pomocy wyrażone wzmiankowanym odsetkiem kosztów kwalifikowanych:

  • Dla portów lotniczych obsługujących poniżej jednego miliona pasażerów rocznie dopuszczalna intensywność wynosi do 75% kosztów kwalifikowanych (port powinien pokryć co najmniej 25% kosztów kwalifikowanych).
  • Dla portów lotniczych obsługujących między jeden a trzy milionów pasażerów rocznie dopuszczalna intensywność wynosi do 50% kosztów kwalifikowanych (port powinien pokryć co najmniej 50% kosztów kwalifikowanych).
  • Dla portów lotniczych obsługujących między trzy a pięć milionów pasażerów rocznie dopuszczalna intensywność wynosi do 25% kosztów kwalifikowanych (port powinien pokryć co najmniej 75% kosztów kwalifikowanych).
  • Dla portów lotniczych obsługujących powyżej pięć milionów pasażerów rocznie pomoc należąca do opisywanej kategorii jest co do zasady niedopuszczalna.

 

Bierze się pod uwagę średnią ruchu pasażerskiego z dwóch lat fiskalnych poprzedzających notyfikację pomocy, lub w przypadku nienotyfikowanego wsparcia dwóch lat fiskalnych przed udzieleniem pomocy. W przypadku nowopowstających portów lotniczych dane pochodzą z prognozy ruchu pasażerskiego wykonanej dla dwóch lat od momentu uruchomienia obiektu.

 

Na potrzeby powyższych analiz osobno liczona jest każda podróż „w jedną stronę”. Jeżeli ta sama osoba odbędzie podróż „tam i z powrotem” z danego portu lotniczego, będzie się to liczyć, jako dwie osoby – dwie osobne podróże. W przypadku obiektów należących do „grupy portów lotniczych”, wolumen pasażerów oblicza się osobno dla każdego indywidualnego obiektu. (Nie ma legalnej definicji „grupy portów lotniczych”, natomiast na potrzeby systemu alokacji przydziałów operacji został zdefiniowany „system portów lotniczych” [rozporządzenie 95/93 Dz. Urz. UE 1993, L 14/1 z późniejszymi zmianami] jako „dwa lub więcej zgrupowane porty lotnicze i obsługujące to samo miasto lub aglomerację” wyszczególnione w załączniku II rozporządzenia 2408/92 [Dz. Urz. WE 1992, L 240/8]. Nie jest jasne jaki jest związek między powyższymi pojęciami i czy można stosować definicję „systemu” do „grupy”. W Polsce „systemu” w rozumieniu załącznika II nie ma, natomiast otwartym pozostaje pytanie, czy Lotnisko im. Chopina i Modlin mogą być traktowane, jako części składowe grupy, jeśli oba pojęcia nie są tożsame. Definicję mogłyby też wypełniać porty w Gdańsku i Gdyni, choć ten ostatni ogłosił upadłość).

 

Dopuszczalne poziom intensywności (wskazane powyżej) mogą dodatkowo ulegać modyfikacjom w zależności od wystąpienia szczególnych okoliczności związanych zwłaszcza z położeniem obiektu. Zagadnienia te zostaną przedstawione w kolejnej części analizy.

 

 

Czytaj także:

Część I (Wprowadzenie)

Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Komisja Europejska | Konkurencja | Linie lotnicze | Lotnisko | Praca | Prawo


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony