INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowe unijne zasady udzielania pomocy publicznej portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym - Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski - Część IV (Pomoc inwestycyjna - dopuszczalna intensywność wsparcia - zasady szczegółowe)

dr Jakub Kociubiński, 2014-05-22
     

Co do zasady dopuszczalna intensywność pomocy inwestycyjnej dla portów lotniczych, czyli odsetek udziału środków publicznych determinowana jest wielością obiektu mierzoną ilością obsługiwanych pasażerów. Wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych wprowadzają szczegółowe zasady pozwalające zwiększyć poziom wsparcia.

 

W przypadku portów lotniczych położonych w „regionach oddalonych” maksymalne dopuszczalne poziomy intensywności opisane w poprzedniej części analizy mogą być zwiększone o do 20% niezależnie od wielkości obiektu mierzonej rocznym wolumenem pasażerów.

 

Regiony oddalone oznaczają:

  • Wyspy, które stanowią terytorium państwa członkowskiego;
  • Obszary słabo zaludnione – regiony NUTS 2 (w Polsce: województwa) zamieszkane przez nie więcej niż 8 osób na km2 lub regiony NUTS 3 (w Polsce: podregiony: 66 jednostek) zamieszkane przez nie więcej niż 12.5 osoby na km2 wg. Danych Eurostatu dotyczących gęstości zaludnienia. (Zgodnie z Nomenklaturą Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NTS) została wprowadzona Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 14 listopada 2007 r. (Dz. U. 2007 Nr 214, poz. 1573, z późn. zm.) Na podstawie rozporządzenia 1059/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie ustalenia wspólnej klasyfikacji Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NUTS) (Dz. Urz. UE. 2003, L 154, z późn. zm.);
  • Malta, Cypr, Ceuta, Meilla;
  • Regiony najbardziej oddalone w rozumieniu art. 349 TFUE (Zob. Dz. Urz. UE z 2010, L 325/4); Dz. Urz. UE z 2012, L 204/103). W Polsce nie ma regionów „najbardziej oddalonych”.

 

Jak zostało wskazane w poprzedniej części analizy, porty lotnicze obsługujące rocznie poniżej 1 miliona pasażerów powinny same sfinansować minimum 25% inwestycji (dopuszczalna intensywność – 75%). Komisja dopuszcza jednak w „wyjątkowych okolicznościach” pomoc dla tych obiektów przekraczającą 75%. Dotyczyć to może portów położonych w regionach peryferyjnych, gdzie niedopasowanie poziomu płynności może przekraczać wskazany wyżej próg intensywności.

 

Wytyczne nie definiują „wyjątkowych okoliczności” dlatego ocena ich występowania nie jest uzależniona od wystąpienia pewnych obiektywnych przesłanek, ale musi uwzględniać okoliczności konkretnej sprawy. Wymaga podkreślenia, przywołując traktatową podstawę opisywanej pomocy (art. 107 ust. 3 lit. c TFUE), że KE posiada kompetencje dyskrecjonalne podczas decydowania w sprawie dopuszczenia, lub nie, wzmiankowanej pomocy, dlatego to państwo członkowskie powinno udowodnić, że takie „wyjątkowe okoliczności” zaszły. Analogicznie pojęcie „peryferyjnych regionów” również nie zostało zdefiniowane, ale można przyjąć, że nie jest tożsame z pojęciami „regionów oddalonych” i „regionów najbardziej oddalonych”. Jest bowiem niezasadnym wprowadzanie elementu niepewności do siatki pojęciowej i dublowanie znaczeniowo identycznych terminów. Dlatego wydaje się, że określenie „region peryferyjny” jest znaczeniowo szerszy. Szczególnie, że często bywa stosowane w kontekście „obowiązku użyteczności publicznej” (PSO – Public Service Obligation – instrumentu prawnego umożliwiającego subsydiowanie społeczne użytecznych, ale nierentownych połączeń lotniczych, który zostanie opisany w kolejnych częściach analizy).

 

Uznaje się, że porty lotnicze obsługujące rocznie powyżej 5 milionów pasażerów co do zasady nie są uprawnione do otrzymywania pomocy. Jednak w „bardzo wyjątkowych okolicznościach” Komisja może uznać taką pomoc za dopuszczalną. W sytuacji wyraźnych niedoskonałości rynku, kiedy inwestycja infrastrukturalna przyniesie „bardzo wysoki poziom pozytywnych efektów zewnętrznych”, po przeprowadzeniu analizy wpływu na konkurencję (jej zakłócenie), proporcjonalności, konieczności pomocy w związku z poziomem niedopasowania poziomu płynności i scenariusza alternatywnego, może zostać podjęta decyzja zezwalająca na pomoc dla infrastruktury. Analogicznie jak w przypadku opisanych wyżej „wyjątkowych okoliczności”, wystąpienie „bardzo wyjątkowych okoliczności” może być stwierdzone tylko na podstawie okoliczności konkretnej sprawy, a nie w wyniku wypełnienia określonych przesłanek. Oba wymienione pojęcia nie zostały zdefiniowane w Wytycznych, ale drugie wskazuje na ściślejszy mechanizm kontroli.

 

Mimo wskazanych możliwości zwiększenia dopuszczalnego poziomu intensywności pomocy publicznej, wsparcie nie będzie uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym (dopuszczalne), jeśli będzie powodować „nieuzasadnione zakłócenie konkurencji”. Wytyczne nie zawierają taksatywnego wyliczenie okoliczności powodujących takie zakłócenie, wskazują jednak na przesłanki uprawdopodabniające jego istnienie. Wiąże się to z istnieniem wyższych wymogów po stronie państwa w ramach wykazania niezbędności pomocy. Wspomniane zaburzenia mogą wystąpić zwłaszcza w sytuacji, kiedy port lotniczy, dla którego pomoc jest przedmiotem analizy, znajduje się w obszarze ciążenia innego portu lotniczego, jeśli ten inny port nie działa na granicy przepustowości (Por. decyzje Gdynia-Koskowo N153/2008 i N335/2010 Kassel-Calden).

 

Dla ograniczenia wzmiankowanych „zakłóceń” wsparcie inwestycyjne dla obiektów obsługujących mniej niż 5 milionów pasażerów rocznie może mieć formę stałej kwoty przyznaną z góry na pokrycie kwalifikowanych kosztów inwestycji, lub rocznej raty o wysokości poziomu niedopasowania (luki finansowej) określonej na podstawie biznesplanu.

 

Kolejna część analizy poświęcona będzie nowym zasadom udzielania pomocy operacyjnej.

 

 

Czytaj także:

Część I (Wprowadzenie)

Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

Część III (Pomoc inwestycyjna - klasyfikacja kosztów i dopuszczalna intensywność wsparcia)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | Linie lotnicze | Lotnisko | Praca | Prawo


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony