Kwestia stosowania różnego rodzaju wsparcia dla przewoźników niskokosztowych przedstawianych jako dopłaty marketingowe czy wydatki na promocję regionu jest jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów przeznaczania publicznych środków na transport lotniczy. O ile istnieje generalny konsensus, że zjawisko jest powszechne, to nie ma żadnych miarodajnych badań potwierdzających te przypuszczenia i ukazujących skalę praktyki (choć wydaje się to wynikać z praktycznych trudności związanych z gromadzeniem danych, nie zaś z przerysowania problemu).

Wspomaganie decyzji w zarządzaniu bezpieczeństwem. SecureVisio to innowacyjne w skali światowej rozwiązanie integrujące w jednym systemie pięć kategorii narzędzi zarządzania bezpieczeństwem: Security Orchestration, Automation and Response (SOAR), Incident Detection (SIEM i Flow-based Threat Hunting), Threat and Vulnerability Management (TVM), Network Modeling and Risk Scoring, a także Integrated Risk Management (dawniej nazywane IT GRC) w zakresie spełnienia wymagań ochrony danych osobowych RODO.

Sieciowi konkurenci LOT-u. Są, i w najbliższym sezonie zimowym będą, zdecydowanie mniej aktywni, niż LOT. Można, tylko z niewielkim uproszczeniem stwierdzić, że ich strategia polega na reagowaniu na działania LOT-u, szczególnie w przypadku aglomeracji warszawskiej. Natomiast w portach regionalnych dwaj globalni konkurenci LO, Grupa LH oraz Grupa AF/KL mają własną agendę.

Poniżej podajemy kluczowe dane dla najważniejszych polskich lotnisk – w ujęciu bardzo syntetycznym.

Uwaga wstępna: Raporty dotyczące oferowania w kolejnych sezonach przewozowych publikujemy od bardzo wielu lat. Nie tak dawno portal Pasażer.com opublikował szczegółowy raport dotyczący Zimy 2018/19. Jak łatwo będzie się przekonać dane liczbowe w nim zawarte dość znacznie różnią się od podawanych przez nas. Szczególnie duże są w przypadku dwóch ważnych linii: PLL LOT i Wizz Air-u. Krótka analiza na przykład danych dotyczących oferowania W6 w Poznaniu wskazuje, że portal Pasażer.com zaczerpnął swoje dane kilka tygodni temu, zanim węgierski przewoźnik podjął decyzje o znacznym, a w przypadku POZ, drastycznym, ograniczeniu oferowania. Z kolei LOT dość niedawno istotnie rozszerzył swoją ofertę, oczywiście, przede wszystkim w WAW. Nasze dane zostały ściągnięte z systemów 7.10.2018.

Automatyzacja zarządzania bezpieczeństwem. Ustawa o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa nakłada na wiele firm i instytucji publicznych w Polsce wysokie wymagania bezpieczeństwa, w szczególności obowiązek szacowania ryzyka i utrzymania aktualnej dokumentacji cyberbezpieczeństwa oraz co dla wielu organizacji może być trudne do spełnienia obowiązek raportowania poważnych incydentów bezpieczeństwa do organu nadzorczego w ciągu 24 godzin od momentu wykrycia. Nowa ustawa wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1148 z dnia 6 lipca 2016 r. w sprawie środków na rzecz wysokiego wspólnego poziomu bezpieczeństwa sieci i systemów informatycznych na terytorium Unii.

Wraz ze zbliżaniem się ostatecznego terminu wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej (koniec marca 2019 r.) rośnie nerwowość negocjacji dotyczących warunków Brexitu. Jako możliwe scenariusze przedstawia się z jednej strony tzw. twardy Brexit polegający na tym, że wyjściu z UE nie towarzyszy żadna umowa określająca dalsze współistnienie Wielkiej Brytanii z UE – zakończeniu ulegają wszystkie dotychczasowe zobowiązania i koniec. Z drugiej strony opcją jest tzw. „miękki Brexit”, który jest bardzo nieprecyzyjnym określeniem, bo obejmuje jakiegoś rodzaju umowę określająca warunki dalszej współpracy, ale nie precyzuje jakie te warunki miałyby być – co jest obecnie przedmiotem toczących się coraz gorętszych negocjacji.

Jak dość jasno wynika z informacji medialnych i wypowiedzi czołowych polityków ryzyko „brudnego BREXIT-u”, bez całościowego, sensownego porozumienia jest coraz większe.

Wszyscy zajmujący się zawodowo czy naukowo gospodarką chińską mają zasadniczy problem z nazwaniem tamtejszego modelu gospodarczego. Z jednej strony od strony oficjalnie deklarowanej ideologii kraj jawi się jako komunistyczny (sierp i młot jest nawet na fladze tamtejszej partii komunistycznej). Z drugiej natomiast wydawać się może, że równolegle realizowany jest liberalny model wolnorynkowy. Jest to jednak fałszywe przekonanie, bo choć kraj wprowadził regulacje prawa konkurencji (nie do pomyślenia w gospodarce czysto nakazowo-rozdzielczej), przystąpił to WTO oraz wprowadził wzorowane właśnie na modelu WTO przepisy regulujące subsydiowanie, to właściwie wszystkie chińskie przedsiębiorstwa aktywne na arenie międzynarodowej – w tym przewoźnicy lotniczy – są państwowe w całości lub części, są kontrolowane przez państwo lub struktury państwo mają w nich silny nieformalny wpływ.

„Jakie są granice wzrostu liczby pasażerów w ruchu lotniczym?” – takie pytanie zadał mi ostatnio jeden ze studentów. Pytanie bardzo ciekawe i intrygujące, które przyznam się, mnie samego często nurtuje i „męczy”. Sprawia, że przemierzając samotnie kilometry na rowerze wielokrotnie oddaję się rozmyślaniom związanym z tym zagadnieniem…

W jednym z wcześniejszych felietonów poruszana była kwestia obowiązku użyteczności publicznej (PSO – Public Service Obligation) i główna konkluzja dotycząc ram prawnych w jakich ów obowiązek funkcjonuje była taka, że zasadniczą cechą systemu jest jego elastyczność dająca władzom publicznym praktycznie pełną swobodę w ustalaniu warunków PSO na swoim terytorium – rozkładu, taryf, częstotliwość etc. Na potwierdzenie tej tezy wystarczy przytoczyć fakt, że jak dotąd decyzja państwa członkowskiego dotycząca nałożenia tytułowego obowiązku nie została zakwestionowana. 

Głównym celem konferencji PwC było przedstawienie prognoz rozwoju ruchu lotniczego w Polsce w roku 2018. Przypomniano, że liczba pasażerów obsłużonych na polskich lotniskach w roku ubiegłym wzrosła, w porównaniu z rokiem 2016 o 18% (według naszych danych indeks był nieznacznie niższy – 17,2%). Zaprezentowano też długoterminowe prognozy globalne. Według Airbus GMF średnioroczny indeks wzrostu przewozów, mierzonych w RPK, w ciągu najbliższych 20 lat, wyniesie 4,4%. Najwyższy indeks wzrostu odnotuje rynek bliskowschodni (6,7%) oraz Azji i Pacyfiki (5,6%).

Część III. Krótkie podsumowanie. W kilku zdaniach nie da się omówić wszystkich najważniejszych zmian, jakie zachodzą na naszym rynku lotniczym. Możemy jednak zwrócić uwagę na kilka najważniejszych kwestii.