INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Oferowanie w Sezonie Zima 2015/16 - porównanie z sezonem poprzednim

Marek Serafin, 2015-10-14
     

Część pierwsza - cały rynek

Decyzje przewoźników rozkładowych dotyczące ich oferowania w kolejnych sezonach przewozowych są najlepszymi indykatorami ich strategii handlowej dotyczącej danego rynku. Na naszym rynku, od kilku sezonów zachodzą bardzo istotne zmiany.

 

Ryanair zdecydowanie zwiększał oferowanie starając się umocnić swoją pozycję lidera wśród tanich linii. Uruchomił połączenia krajowe. Wizz Air po okresie ostrożnej polityki handlowej przystąpił do kontrataku i w końcówce mijającego sezonu letniego jego oferowanie na trasach międzynarodowych jest już tylko niewiele mniejsze niż FR.

 

LOT został zmuszony do ograniczenia swojej oferty przez KE. Był to jeden z kluczowych warunków otrzymania zgody na pomoc publiczną. Ale ograniczenia te kończą się w środku zbliżającego się sezonu zimowego (31.12.2015).

 

Grupa Lufthansy skokowo rozwijała swoją ofertę, szczególnie w portach regionalnych, aby wypełnić lukę powstałą po zawieszeniu przez LOT wszystkich połączeń międzynarodowych z regionów.

 

Eurolot zaprzestał działalności na początku sezonu Lato 2015.

 

Po okresie bardzo szybkiej ekspansji Norwegian dokonuje istotnej korekty w dół.

 

BA i KL uruchomiły pierwsze połączenia z portu pozawarszawskiego (KRK).

  

Uwaga: w naszym raporcie przedstawimy tylko najważniejsze parametry, ujęte w sposób bardzo syntetyczny. Instytucje/osoby zainteresowane opracowaniami bardziej szczegółowymi prosimy o kontakt z naszą redakcją.

 

Oferowanie miesięczne i sezonowe

 
Okres
Ilość foteli w tys.
dynamika
Ilość rejsów
dynamika
 XI
2512,0
109,1%
18 631
105,5%
 XII
2512,3
111,0%
18 323
107,1%
   I
2657,6
115,0%
19 505
110,0%
  II
2493,8
116,6%
18 608
113,5%
  III
2656,6
107,2%
19 914
105,8%
 Zima 2015/16
12 832,3
111,6%
94 981
108,5%
 Zima 2014/15 do Zimy 2013/12
 
111,4%
 
 
 Lato 2015 do 2014
 
112,2%
 
 
 Zima 2013/14 do Zimy 2012/13
 
102,2%
 
 
 

Uwagi:

  • Luty 2016 ma 29 dni!
  • W przypadku minionych sezonów mamy do czynienia z oferowaniem zrealizowanym.

 

W Sezonie Zima 2015/16 rynek polski ma ogromne szanse rosnąć w tempie istotnie szybszym, niż średnia unijna. Utrzymać dwucyfrową dynamikę wzrostu. Ewentualne „niespodzianki” ze strony rynku przewozów charterowych, takie, jakie spotkały nas w lecie 2014 (bardzo pozytywne), bądź w obecnym sezonie letnim (raczej negatywne), nie będą miały bardzo istotnego znaczenia.

 

Oceniając najbardziej ogólne parametry oferowania w nadchodzącym sezonie musimy uwzględnić, że:

  • dynamika wzrostu w listopadzie i grudniu jest relatywnie niska, gdyż w tym okresie obowiązywać będą ograniczenia nałożone na LOT przez KE. Od stycznia 2016 LOT skokowo rozwija swoja ofertę. Więcej na ten temat poniżej.
  • dynamika wzrostu w marcu jest najprawdopodobniej zaniżona, gdyż Wizz Air zgłosił w tym miesiącu oferowanie znacznie niższe niż w styczniu. Najwidoczniej nie podjął jeszcze ostatecznych decyzji odnośnie ostatniego miesiąca sezonu zimowego, który dla wielu linii jest swoistym przygotowaniem do sezonu letniego. Ostateczna dynamika wzrostu w tym miesiącu powinna być o co najmniej 5-6ppct wyższa, niż podana powyżej.

 

Tak duża dynamika wzrostu rynku rozkładowego w nadchodzącym sezonie zimowym to przede wszystkim zasługa:

  • dwóch największych ultra tanich linii - FR i W6, walczących o maksymalnie silną pozycję na zdecydowanie największym rynku w całym regionie,
  • LOT-u, która będzie się starał odzyskać, choćby część utraconego w ostatnich dwóch latach rynku.

 

Z drugiej strony kilku ważnych graczy, między innymi Norwegian i Alitalia, dokonują dość znacznej redukcji oferowania. Najwyraźniej przeinwestowali.

 

W tym sezonie, w odróżnieniu od poprzednich, dynamika wzrostu ilości oferowanych foteli jest zdecydowanie większa od dynamiki ilości rejsów. To efekt dwóch zjawisk. Z jednej strony rośnie udział tanich linii operujących największymi samolotami średniego zasięgu oraz kontynuowany jest trend w liniach sieciowych, zastępowania mniejszych samolotów przez większe, bardziej ekonomiczne. Dość istotne znaczenie ma też zejście z rynku Eurolotu, który operował relatywnie małymi samolotami – Q400.

 

Oferowanie najważniejszych „graczy” na rynku polskim

 

Linia
Fotele
w tys.
Indeks do zimy 2014/5
Udział w oferow.
łącznym w %
Zmiana w ppct
(do zimy 2014/5)
FR
3 698,4
116,7!!
28,8
1,2
W6
2 793,9
124,7!!
21,8
2,5!!
LO
2 591,3
111,7!!
20,2
0,0
Grupa LH
1 509,1
106,8
11,8
-0,5
DY/D8
313,0
88,7
2,44
- 0,63!!
AF/KL
275,4
100,3
2,15
-0,24
U2
257,5
125,7!!
2,0
0,22
SK
239,0
109,0
1,86
-0,05
AB
166,1
102,3
1,29
-0,12
BA
123,1
123,7
0,96
0,1
EK
111,8
120,7
0,87
0,06
SU
110,2
124,1
0,86
0,09
OK
74,6
237,6 !!
0,58
0,31
JP
59,7
214,0 !!
0,47
0,23
AZ
46,4
53,6 !!
0,36
-0,34
 
 

W tym sezonie do trójki liderów walczących o maksymalne umocnienie swojej pozycji rynkowej dołączył LOT. Musimy przy tym pamiętać, że dane dotyczą oferowania, a jeżeli uwzględnimy dane historyczne dotyczące współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich (LF-ów), to pozwolą nam również prognozować przewozy konkretnych linii. Są to jednak udziały ilościowe w rynku. Struktura wartościowa jest zupełnie inna, ze względu na drastyczne różnice w średnich cenach biletów. Niewątpliwie najwyższe ma Grupa LH, ze względu na znaczny udział tras interkontynentalnych, również w wyższych klasach podróży. Średnie ceny biletów LO też są zdecydowanie wyższe od cen FR i W6.

 

Udział „wielkiej czwórki (FR, LO, W6, Grupa LH) wyniesie aż 82,5 i wzrośnie aż o 3,0 ppct.

 

To już bardzo duża koncentracja/konsolidacja rynkowa. FR i W6 zdecydowanie dominują wśród tanich linii, grupa LH i LOT wśród linii sieciowych. Gdybyśmy uwzględnili jedynie sytuację w pierwszych trzech miesiącach 2016, to udział czwórki, dzięki skokowemu wzrostowi oferowania LO byłby jeszcze większy.

 

Linie sieciowe

 

LOT

Przewoźnik wprowadza bardzo duże zmiany rozkładowe od 1.01.2016, gdy stracą moc ograniczenia nałożone przez KE.

 

Uruchomi nowe połączenie do Tokio/NRT. Rozpocznie zupełnie nowe rejsy lub przywróci kiedyś już wykonywane z WAW do BCN, BEG, CLJ, DUS, EVN, KIV, VCE, ZAG i ZRH oraz pomiędzy GDN i KRK.

 

Tak znaczne zmiany na siatce przekładają się na bardzo duże wzrosty oferowania – w styczniu o 17,4%, w lutym o 23,2%, a w marcu o 15,9% Jak widzimy w pierwszym kwartale 2016 oferowanie LOT-u będzie rosło znacznie szybciej niż łączne, wszystkich linii rozkładowych.

 

Nie próbując szczegółowo analizować prawdopodobnych skutków finansowych przyśpieszonego rozwoju oferty LOT-u, warto zwrócić uwagę, że zdecydowana większość nowych rejsów ma charakter dowozowy, głównie do rejsów atlantyckich, i szczególnie w sezonie zimowym ich rentowność może okazać się wątpliwa. Na trasach do BCN, ZRH oraz krajowej regionalnej problemem może okazać się bardzo trudna sytuacja konkurencyjna.

 

Oczywiście wbrew różnym zapowiedziom, czasami hurra-optymistycznym, to sposób prywatyzacji LOT-u (lub jej brak) przesądzą o przyszłości przewoźnika. Pisaliśmy już o tym wielokrotnie. 

 

Grupa Lufthansy

Od wielu miesięcy analizujemy działania tej grupy jako całości, gdyż w ten sposób działa na rynku.

 

Po zejściu LO z połączeń z portów regionalnych do hub-ów we FRA, MUC i VIE, grupa już odbudowała swój system zasilania siatki z tych portów. Jej pozycja jest szczególnie silna na południu Polski. Do KRK operują już wszyscy członkowie grupy. Oczywiście chodzi tu, w znacznym stopniu, ale na pewno nie tylko, o tranzytowy ruch atlantycki. „Nieśmiałe” próby BA i KL polegające na uruchomieniu rejsów do KRK niewiele, z punktu widzenia rynku, zmieniają.

 

Jeżeli ustalając oferowanie pomiędzy Polska a Niemcami uwzględnimy tylko tych dwóch, głównych graczy sieciowych, w pierwszym kwartale 2016, czyli po przywróceniu rejsów do DUS udział LH wyniesie 81,1%!!, a LO tylko 18,6%. To najlepiej obrazuje, jak słaba jest już pozycja polskiego przewoźnika na tym największym potencjalnie rynku i w jaki sposób LH traktuje LO. Już nie jako alianta, ale tak na prawdę, jako głównego konkurenta. Te liczby dedykujemy też tym, którzy wciąż snują mocarstwowe (regionalnie) plany. Jedyny, bardzo ważny hub grupy, który z punktu widzenia rynku polskiego został zdominowany przez LOT to BRU. Ale i tu SN stopniowo stara się odzyskiwać utracony teren – przez kilka sezonów belgijski przewoźnik w ogóle do Polski nie operował.

 

W relacjach LOT - Lufthansa historia zatoczyła koło, a z punktu widzenia twardych danych liczbowych, pozycja LOT-u na trasach pomiędzy Polską i Niemcami, nie jest już lepsza, niż przed nawiązaniem współpracy strategicznej i wejściem do aliansu Star. To tylko jeden, ale bardzo ważny skutek opóźniania decyzji prywatyzacyjnych.

  

AF/KL

Grupa (KL) uruchomiła, od sezonu letniego, codzienne rejsy do KRK. W Zimie modyfikuje rozkład tak, aby zapewnić optymalne tranzyty atlantyckie. Równocześnie zmniejszyła oferowanie do WAW (mniejsze samoloty), stąd łączne oferowanie do RP pozostanie praktycznie bez zmian.

 

SAS

Strategia przewoźnika na rynku polskim dość mocno „pływa”. Niezmienna jest koncentracja oferty z CPH na GDN (cztery rejsy dziennie w dni robocze) i WAW/POZ po trzy rejsy. Zmienia się wciąż stopień zainteresowania innymi punktami. Od wielu miesięcy oferowanie do WRO wzrosło wskutek wykorzystywania znacznie większego samolotu. Przewoźnik w poprzednich sezonach zawiesił połączenia do KTW i LCJ, a teraz ogłosił, że od lata 2016 uruchomi rejs do KRK.

 

AB

Po okresie drastycznego zmniejszania oferowania (mniejsze samoloty) przewoźnik ustabilizował ofertę. Wątpliwości pozostają i dotyczą tak naprawdę samego modelu biznesowego linii. Czy możliwe jest uzyskiwanie dobrych wyników finansowych w sytuacji, gdy znaczna część ruchu to bardzo nisko-płatni pasażerowie tranzytowi.

 

Jest rzeczą interesującą, że już po zniesieniu ograniczeń unijnych LOT nie powraca na trasę WAW-TXL, mimo, iż ma ona spory potencjał ruchu wyżej płatnego oraz tranzytowego do Europy Wschodniej i Azji.

 

BA

Grupa IAG ma ofertę zdecydowanie uboższą niż AF/KL nie mówiąc już o grupie LH. Nic nie zapowiada powrotu do Polski IB, szczególnie w sytuacji znacznego zwiększenia oferty tanich linii na połączeniach do Hiszpanii. „Przedstawicielem” IAG jest u nas spółka córka –Vueling, operująca na trasie WAW-BCN (dwa razy w tygodniu) oraz KRK-BCN ( w lecie).

 

Wzrost oferowania grupy wynika z wprowadzenia od sezonu letniego rejsu LHR-KRK. W zimie będzie operował tylko dwa razy w tygodniu.

 

Na kluczowej trasie do WAW nadal spora przewagę rozkładową ma LO dzięki trzem połączeniom dziennie, w optymalnym dla ruchu biznesowego rozkładzie. BA operuje jedynie dwa razy.   

 

SU i EK

Komentujemy ofertę tych linii razem, gdyż ich specjalnością są połączenia tranzytowe do Azji i obie linie zwiększają oferowanie w okresie zimowym, w okresie szczytu przewozowego.

 

SU będzie już oferowała trzy rejsy dziennie uzyskując przewagę nad LO (dwa połączenia). EK od grudnia wykorzysta do operacji B777, największy samolot pasażerski, jaki się w naszym kraju pojawia.  

 

OK i JP

Obie linie najwyraźniej szukają nowych możliwości poza swoimi rynkami macierzystymi. W przypadku rejsów JP na trasie LCJ-MUC przewoźnik może liczyć na wsparcie LH, gdyż dzięki umowie code-share niemiecki przewoźnik aktywnie sprzedaje ruch tranzytowy z/do LCJ. Jednak całość koncepcji, a w tym szczególnie połączenie w środku dnia do AMS, budzi spore wątpliwości, jeżeli chodzi o wyniki finansowe.

 

Jeszcze większe wątpliwości można mieć, co do oferty OK. pomiędzy EDI a RZE/LCJ oraz pomiędzy LCJ i PRG. Szczególnie te dwa pierwsze połączenia to operacje typowe dla taniej linii.

 

Radom „skusił” czeska linię do operacji RDO-PRG. Łatwo się domyślić, w jaki sposób. W ten sposób w sezonie zimowym do portu operować będzie dość zaskakujący duet – BT (cztery razy w tygodniu) i OK (trzy razy w tygodniu).

 

AZ

Włoski przewoźnik po okresie ekspansji zdecydowanie ogranicza oferowanie. Zawiesza sezonowo rejs KRK-FCO i najprawdopodobniej już na stałe WAW-LIN. LOT ponownie ma na ważnej trasie biznesowej monopol (trzy rejsy dziennie do MXP).  

 

Tanie linie

Nadal dominuje zdecydowanie tandem FR-W6. Jego udział w rynku tanich linii (oferowanie) wyniesie prawie 89% (88,7%). Po okresie bardzo dynamicznych wzrostów „racjonalizuje oferowanie DY/D8. Zwiększa ofertę U2, ale wciąż tylko z KRK. Inne linie mają marginalne znaczenie.

 

 

Uwaga: do tanich linii nie zaliczamy ani AB ani EI. To przewoźnicy hybrydowi i znacznie bliżej im do linii sieciowych niż tanich. Nie zaliczamy również 4U/EW ze względu na bardzo bliska współpracę handlową z LH.

 

FR

To kolejny sezon znacznego wzrostu oferowania irlandzkiej linii. Tym razem dotyczy on praktycznie wyłącznie tras międzynarodowych i w znacznym stopniu koncentruje się w aglomeracji warszawskiej (WMI) i KRK. Bardziej szczegółowe dane dotyczące struktury oferowania FR z/do Polski w części II opracowania.

 

Ryanair prowadzi strategiczną grę z Wizz Air-em o zdobycie maksymalnie mocnej pozycji rynkowej w Polsce, gdyż uważa nasz rynek za jeden tych, które mają w europie największy potencjał rozwojowy.

 

Przewaga przewoźnika nad W6 w sezonie zimowym jest znacznie większa niż w letnim, gdyż w szczycie sezonu letniego nadal traktuje on najbogatsze rynki w Europie Zachodniej priorytetowo, ze względu na możliwość uzyskiwania wyższych średnich cen niż w Polsce. Dla W6 Polska jest zdecydowanie najważniejszym rynkiem ze wszystkich. Stąd maksymalizacja oferowania w okresie letnim.

 

Jeżeli chodzi o przyszłość siatki połączeń FR w Polsce to nadal otwarte są dwa pytania. Pierwsze dotyczy połączeń krajowych. Najwyraźniej obecnie Ryanair wziął „czas do namysłu” przed podjęciem kolejnych decyzji. Analizuje swoje wyniki, które póki co nie są chyba zbyt satysfakcjonujące, szczególnie, gdy porównamy je z trasami międzynarodowymi. Drugie pytanie dotyczy ewentualności przeniesienia części operacji z WMI do WAW (krajowe?) plus uruchomienia tam nowych rejsów. Przewoźnik rozwija połączenia z głównych portów europejskich i jednym z dość oczywistych kolejnych kroków powinien być port Chopina. Ale jak łatwo się domyślić FR, dla zarządzających WAW, jest bardzo trudnym partnerem negocjacyjnym i rozmowy mogą trwać bardzo długo.

 

W6

Indeks wzrostu oferowania węgierskiej linii jest dość istotnie wyższy niż FR, ale i tak przewaga Ryanaira będzie bardzo duża, gdyż w przeszłości w sezonach zimowych Wizz Air redukował oferowanie bardzo znacznie. Głównym polem bitwy pozostanie aglomeracja warszawska. W6 stara się maksymalnie wykorzystać fakt „separacji lotniskowej” z FR i wszystkie atuty wynikające z operowanie z portu Chopina.

 

Bardzo zdecydowanie broni też dominującej pozycji w GDN i KTW. GDN pozostaje największą bazą linii w Polsce. Szczegóły – patrz część II.

 

DY

Norwegian po okresie bardzo zdecydowanej ekspansji w Polsce „racjonalizuje” oferowanie, starając się, najprawdopodobniej, poprawić wyniki finansowe rejsów.

 

U2

Wciąż ogranicza swoją ofertę tylko do operacji z/do KRK. Co prawda dość znacznie rozszerza swoją ofertę, ale coraz bardziej staje się prawdopodobne, że szanse na uruchomienie rejsów easyJet-a z innych portów zaczynają maleć. Związane jest to nową strategią FR, który zaczyna operować z lotnisk, które były dotychczas domeną U2 (wśród tanich linii).

 

Warszawa (aglomeracja czyli WAW + WMI) a porty regionalne

Udział dwóch lotnisk warszawskich znacznie spada z 53,0% do 50,7%. Wynika to jednak z faktu, że LOT zwiększa oferowanie dopiero od 1.01.2016, a dodatkowo W6 ma „zaniżone” oferowanie z WAW w marcu 2016 o co najmniej kilka punktów procentowych.

 

Różne modele biznesowe

Udział tanich linii w łącznym oferowaniu wyniesie aż 57,05% i wzrośnie aż o 4,25 ppct.

Wzrost oferowania tanich linii (7321,0 tys.) to 20,6%!!

 

Uwaga i tu należy uwzględnić „opóźnione” zwiększenie oferowania przez LOT.

 

Połączenia krajowe

Oferowanie łączne wyniesie 976,5 tys. foteli (łącznie LO i FR) – spadek o 5,0%.

 

Wynika on z zejścia z rynku Eurolotu.

 

Na trasie KRK – GDN od stycznia 2016 dojdzie do bardzo interesującej konkurencji LO – FR. Szanse polskiego przewoźnika związane są z lepszą ofertą, z punktu widzenia pasażerów wyżej płatnych. Będą to rejsy codzienne, podczas, gdy Ryanair oferuje tylko dwa rejsy w tygodniu. Tak naprawdę to pełną ofertę dla ruchu biznesowo-urzędniczego miał jednak tylko Eurolot - dwa rejsy dziennie, rano i wieczorem.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko Chopina | Lotnisko Modlin | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony