INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Transport lotniczy w Chinach

Jakub Kociubiński, 2018-06-28
     

Wszyscy zajmujący się zawodowo czy naukowo gospodarką chińską mają zasadniczy problem z nazwaniem tamtejszego modelu gospodarczego. Z jednej strony od strony oficjalnie deklarowanej ideologii kraj jawi się jako komunistyczny (sierp i młot jest nawet na fladze tamtejszej partii komunistycznej). Z drugiej natomiast wydawać się może, że równolegle realizowany jest liberalny model wolnorynkowy. Jest to jednak fałszywe przekonanie, bo choć kraj wprowadził regulacje prawa konkurencji (nie do pomyślenia w gospodarce czysto nakazowo-rozdzielczej), przystąpił to WTO oraz wprowadził wzorowane właśnie na modelu WTO przepisy regulujące subsydiowanie, to właściwie wszystkie chińskie przedsiębiorstwa aktywne na arenie międzynarodowej – w tym przewoźnicy lotniczy – są państwowe w całości lub części, są kontrolowane przez państwo lub struktury państwo mają w nich silny nieformalny wpływ.

 

Przenikanie biznesu i państwa jest więc niemożliwe do opisania z pomocą sztywnych formalnych kryteriów, ale można powiedzieć, że w obrębie wielkiego biznesu nic nie dzieje się bez wiedzy i zgody czynników oficjalnych. Dodatkowym problemem jakie napotyka badanie rynku chińskiego jest to, że brakuje rzetelnych statystyk dotyczących finansowej kondycji przedsiębiorstw i innych parametrów ich działalności – np. wszystkie dane przewozowe. Dostępne oficjalnie statystyki należy traktować z dużą ostrożnością. Dlatego patrząc na zmiany zachodzące na chińskim rynku transportu lotniczego, można analizować widoczne na nim zmiany, ale nie da się dokładnie określić ich przyczyn, a zwłaszcza rozdzielić czynniki polityczne od tych ekonomicznych.

 

Początków rynku transportu lotniczego w Chinach można dopatrywać się w latach osiemdziesiątych XX wieku, Dopiero w 1980 r. chiński organ odpowiedzialny za regulację rynku transportu lotniczego (中国民用航空局), określany za granicą za pomocą angielskiego akronimu CAAC – Civil Aviation Administration of China został usamodzielniony od wojska, któremu wcześniej podlegał. Wcześniej wszelkiego rodzaju przewoź pasażerski, czy to krajowy czy zagraniczny był zarządzany przez siły zbrojne i był w związku z tym traktowany jako pewien „produkt uboczny” działań związanych z zapewnianiem bezpieczeństwa państwa. Przez następne siedem lat CAAC łączył w sobie funkcje regulatora rynku i przewoźnika lotniczego, gdyż to właśnie ten podmiot był właścicielem i operatorem ówczesnego monopolisty (中国民航). System, który byłby zupełnie nie do pomyślenie w gospodarkach rynkowych, mógł funkcjonować tak długo jak działalność przewozowa nie była traktowana jako gospodarcza, tylko jako niekomercyjne realizowanie funkcji państwa.

 

W 1988 roku zdecydowano się rozdzielić funkcje regulacji rynku z działalnością przewozową i z operacyjnej gałęzi CAAC wydzielono sześciu przewoźników lotniczych: Air China z siedzibą w Pekinie, która przejęła rolę linii „flagowej” i odziedziczyła kody ICAO i IATA; China Southwest z siedzibą w Chengdu, która w 2002 roku została wchłonięta przez Air China; China Eastern z siedzibą w Szanghaju; China Northwest z siedzibą w Xi’an , która została wchłonięta w 2002 roku przez China Eastern; China Southern z siedzibą w Guangzhou; China Northern z siedzibą w Shenyang, która została wchłonięta w 2003 roku z China Southern. Podział został dokonany według klucza regionalnego. Początkowo tylko „flagowa” Air China latała za granicę, natomiast cała reszta miała obsługiwać rynek przewozów krajowych.

 

Dalszy rozwój rynku transportu lotniczego w Chinach nie daje się wpisać w trend deregulacji, którą mogliśmy obserwować pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku w Stanach Zjednoczonych i w latach dziewięćdziesiątych w Europie. W Państwie Środka od drugiej połowy lat osiemdziesiątych władze prowincji otrzymały pozwolenie zakładania lokalnych linii lotniczych (min. Xiamen Airlines, Shanghai Airlines czy Xinjiang Airlines) mających mieć swoje huby w prowincjonalnych stolicach i obsługujących przede wszystkim rynek połączeń krajowych. W skutek tego do połowy lat dziewięćdziesiątych liczba przewoźników lotniczych znacznie wzrosła, ale wszyscy przewoźnicy mieli w stu procentach publicznoprawną strukturę własności a dopiero w 1997 roku regulator zezwolił przewoźnikowi na uwolnienie cen biletów przez co mogli oni wykorzystać politykę cenową jako narzędzie osiągania przewagi konkurencyjnej.

 

Nie można jednak ocenić, jak działał rynek po znacznym zwiększeniu liczby przewoźników. Nie istnieją żadne wiarygodne dane dotyczące wyników finansowych przedsiębiorstw, nie ma możliwości śledzenia przepływów finansowych między rządem, władzami prowincji a operatorami, nie ma wreszcie możliwości oceny przychodów poszczególnych operacji. Wiadomo natomiast, że od 2007 CAAC istotnie zwolniło tempo wydawania zgód na powstanie kolejnych przewoźników. Wiadomo też, że w latach 1997-1999 kryzys, który dotknął całą Azję spowodował spadek liczby pasażerów. Sytuacja powtórzyła się w wyniku kryzysu w latach 2008-2009. Nie wiadomo natomiast jak odbiło się to na sytuacji konkretnych przewoźników w związku ze wspominanym wcześniej brakiem rzetelnych danych.

 

Można jednak przypuszczać, że nadmierna fragmentacja rynku nie sprawdziła się, bo na szczeblu centralnym zapadła decyzja o konsolidacji sektora. Tutaj widać istotną różnicę z sytuacja w Europie i zwłaszcza w Stanach. Proces konsolidacji rynku transportu lotniczego jest faktem. Przedstawiciele nauk ekonomicznych szeroko opisywali genezę i przebieg procesu, który w pewnym uproszczeniu można podsumować zdaniem „duży może więcej”. Skala operacji pozwala na wykorzystanie synergetycznego efektu ekonomii skali pozwalającego osiągnąć przewagę konkurencyjną. Decyzja o konsolidacji, która przyjmować może formę kooperacji lub przejęciem kontroli albo połączeniem się przewoźników jest więc decyzją ekonomicznie racjonalną w warunkach gospodarki rynkowej. Wykorzystując uzasadnienie wolnorynkowe, w Chinach ów proces był w całości centralnie sterowany przy pomocy instrumentów nakazowych.

 

W efekcie zwłaszcza w latach 2002-2004 doszło do fali konsolidacji: Air China przejęła Air China/Hong-Kong, Zhejiang Air, Shandong Air, Kumming Air, Shenzen Air, Dalian Air, Tibet Air, Kun Peng Air i Jade Cargo (ta ostatecznie zbankrutowała w 2011). China Southern przejęła Shantou Air, Guizhou Air, Zhongyouan Air, China Northern, Xinjiang Air, Xiamen Air, Fuijan Air, Chongqing Air, Zhuhai Air, Sichuan Air, United Eagle/Chengdu Air. China Eastern przejęła Nanjing Air, China Northwest, Great Wall, Wuhan Air, Yunnan Air, Shanghai Air, China United Air, Joy Air, Jiangsu Air, China Cargo Air. Równoczesnie zapadła decyzja o wzmocnieniu pozycji Hainan Airlines (Hainan to wysunięta najbardziej na południe i najmniejsza prowincja Chin obejmująca wyspę o tej samej nazwie), któremu pozwolono na przejęcie Chang’an Air, China Xinhua, Shanxi Air, Grand China, Tianjin Air, Lucky Air, China West Air, Beijing Capital, Yangtzee River Express.

 

Widać więc, że proces konsolidacji stanowił w znacznym stopniu odwrócenie procesu tworzenia przewoźników regionalnych, zatem konsolidacja, która jest procesem ekonomicznym w tym wypadku jest jednocześnie procesem centralizacji politycznej, bo w znacznym stopniu pozbawiono regiony kontroli nad transportem lotniczym, mimo iż paradoksalnie zbiegło się to z procesem urynkawiania chińskiej gospodarki. W ramach konsolidacji pozwolono zachować niezależność pewnej liczbie operatorów lokalnych: Spring Air, JuneYao Air, China Postal Air, Northeast/Hebei Air, Okay Air, Sunfeng Air i East Star Air. W 2005 roku otwarto także rynek dla prywatnych inwestorów, choć Tutaj należy odnotować, że w Chinach prywatny wcale nie oznacza niezależny od państwa.

 

Obecnie proces konsolidacji trwa i część autorów zestawia go z pierwszą falą konsolidacji (w latach 2002-2004) argumentując, że pierwsza była centralnie sterowana, podczas gdy obecny etap jest wynikiem działania sił rynkowych. Jest to twierdzenie nie do udowodnienia w sytuacji wątpliwej użyteczności oficjalnie dostępnych danych. Właściwie jedynie niezależnie weryfikowalne dane dotyczą rozkładów (zebrane dane znajdują się w tekście Wang, Bonilla, Banister ,Air deregulation in China and its impact on airline competition 1994–2012, Journal of Transport Geography, Volume 50, January 2016, s. 12-23). Patrząc na mechanizm ekspansji chińskiej w innych sektorach gospodarki, można zaryzykować tezę, że wzmacnianie pozycji wiodących przewoźników będzie docelowo służyć jako ułatwienie przyszłej ekspansji. Choć oczywiście chińscy przewoźnicy są aktywni na arenie międzynarodowej i konkurują z innymi globalnymi graczami, nie jest to tak „agresywny” model ekspansji jak daje się zaobserwować w przypadku innych sektorów gospodarki.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Chiny | Linie lotnicze | Lotnisko


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony