INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Plan Wprowadzenia Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Powietrznej musi się powieść

2011-06-02
     

Przedstawiciel PRTL.pl został zaproszony do wzięcia udziału w Publicznym Wysłuchaniu dotyczącym projektu unijnego „Europejski Wspólny Obszar Powietrzny II” – SES II, zorganizowanym w Brukseli 31 maja 2011 przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES).

 

Na wstępie warto zwrócić uwagę na fakt, że w Wysłuchaniu bardzo istotna rolę odegrali przedstawicieli Polski.

 

Jedną z dwóch głównych, wprowadzających prezentacji przedstawił Dyrektor Departamentu Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury – Krzysztof Kapis
a dyskusję podsumował Pan Jacek Krawczyk, V-ce Przewodniczący EKES.
Był on też odpowiedzialny za przygotowanie raportu EKES dotyczącego SES II.

 

Zadaniem wysłuchania było danie możliwości wypowiedzenia się i dyskusji dotyczącej tego tak ambitnego projektu wszystkim zainteresowanym stronom a więc przedstawicielom „regulatorów” (Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego, EASA, Eurocontrol, SESAR) jak i szeroko rozumianym „użytkownikom” – przedstawicielom organizacji zrzeszających linie lotnicze (AEA), porty lotnicze (ACI)
i zrzeszeniu związków zawodowych.

 

Aby zrozumieć znaczenie tego projektu warto przytoczyć kilka danych.

 

Do roku 2030 ruch lotniczy w Europie wzrośnie prawie dwukrotnie a przepustowość portów lotniczych będzie musiała wzrosnąć o około 40%.

 

10-cio letnie opóźnienie projektu SESAR, który dotyczy wprowadzenia do roku 2020 systemów i nowych technologii, zapewniających maksymalnie efektywne zarządzanie wspólną europejską przestrzenią powietrzną będzie oznaczało negatywne skutki dla rozwoju gospodarczego Europy – obniżenie GDP o 150 mld EUR i większą emisję CO2
o 150 mln ton.

 

Sukces SES II jest konieczny, aby zapewnić europejskim liniom lotniczym konkurencyjność, gdyż obecnie opłaty nawigacyjne są na naszym kontynencie zdecydowanie wyższe niż na przykład w USA a trasy przelotowe są nieoptymalne, powodując wydłużenie podróży, dodatkowe koszty dla linii lotniczych i zwiększoną emisję CO2.

 

Komisja Europejska postawiła przed projektem SESAR bardzo ambitne cele. Ma on między innymi obniżyć do roku 2020 poziom opłat nawigacyjnych o 50%, umożliwić trzykrotny wzrost ruchu w przestrzeni powietrznej, zwiększyć bezpieczeństwo ruchu lotniczego (o faktor 10) i zmniejszyć negatywne oddziaływanie operacji lotniczych
na środowisko o 10%.

 

Komisja Europejska postawiła też konkretne cele na najbliższy okres – lata 2012-2014 dotyczące tych samych głównych parametrów ekonomicznych, środowiskowych
i bezpieczeństwa latania.  

 

Projekt SES II jest wyjątkowo skomplikowany i do jego sukcesu konieczne spełnienie bardzo wielu warunków. Opracowana jest już mapa drogowa projektu.

 

Zawiera on podejście „gate to gate” a więc odnosi się do całego procesu prowadzenia samolotu od rękawa na lotnisku odlotowym do rękawa na lotnisku przylotowym.

 

Konieczne jest przygotowanie i przyjęcie całego pakietu przepisów unijnych
przez Parlament Europejski. Uchwalono już między innymi przepisy dotyczące opłat nawigacyjnych, tworzenia i funkcjonowania FAB-ów, pożądanych wskaźników efektywności systemów kontroli nawigacyjnych a w tym redukcji opóźnień, obniżania opłat, skracania tras lotniczych.

 

Jeszcze w tym roku ma być przyjęty „pakiet lotniskowy”, który w znacznym stopniu będzie odnosił się też do projektu SES II.

 

Powołuje się tez szereg nowych instytucji takich jak Network Manager (Zarządzający Siecia Połączeń), Koordynator FAB-ów, czy też Grupa Oceniająca Osiągane Wyniki (Performance Review Body).

 

Olbrzymie, wręcz kluczowe znaczenie mieć będzie program SESAR. Zawiera on 300 projektów dotyczących nowych systemów i technologii. Pracuje przy nim kilka tysięcy osób.

 

Włączone do niego będą wszystkie jednostki odpowiadające za ruch lotniczy: ośrodki kontroli powietrznej, centra operacyjne linii lotniczych oraz centra zarządzania ruchem w portach. SESAR wymagać będzie nie tylko olbrzymich inwestycji ze środków publicznych/unijnych, ale również po stronie portów i linii lotniczych. Ocenia się,
że wydatki tylko linii lotniczych związane z dostosowywaniem samolotów do wymagań nowych systemów mogą wynieść 30mld EUR.

 

Pierwszy pakiet nowych systemów, w ramach SESAR, ma być uruchomiony
już w tym roku.

 

Istotnym elementem SESAR-a jest współpraca i koordynacja programowa
z amerykańskim projektem Next Gen, który dotyczy zastosowania technologii
i systemów nowej generacji w kontroli ruchu powietrznego.

 

Obecnie sprawy kontroli powietrznej regulują, w sposób mało skoordynowany,
przepisy 27 państw członkowskich. Powodzenie SES II w dużym stopniu zależy
od zaangażowania i determinacji wszystkich krajów. Jak pokazują doświadczenia
z wprowadzaniem FAB-ów może się to okazać istotnym problemem. Dotychczas wprowadzono tylko dwa FAB-y: brytyjsko-irlandzki i duńsko-szwedzki. Najprawdopodobniej nie zostanie dotrzymany termin dla uruchomienia wszystkich FAB-ów: koniec roku 2012. A doświadczenia zdobyte przy wprowadzaniu FAB-ów
mają mieć ogromne znaczenie na kolejnych etapach realizacji SES II.

 

Pokazuje to zagrożenia, jakie niesie ze sobą "oddolne podejście" do prowadzenia
SES II.  

 

Dla maksymalizacji korzyści, jakie przyniesie SES II konieczna jest współpraca
i koordynacja a nawet włączenie do programu krajów spoza Unii. Podkreślał
to szczególnie Dyrektor Kapis. Jak wiadomo Polska graniczy z wieloma takimi państwami i sprawa ta ma dla nas szczególne znaczenie. Według aktualnych prognoz do roku 2035, w naszym regionie, ruch lotniczy wzrośnie co najmniej trzykrotnie a w Polsce nawet czterokrotnie.  

 

Kolejny element to współpraca z Siłami Powietrznymi krajów członkowskich.
Tu niewątpliwie najważniejsza jest ”wola polityczna i determinacja” krajów członkowskich.

 

Jak stwierdził Dyrektor Kapis program SES II dobrze wpisuje się w polskie priorytety dotyczące prezydencji w Unii Europejskiej. Ma wzmocnić rynek wewnętrzny
przy równoczesnym silnym powiązaniu z partnerami zewnętrznymi, w tym z krajami
na Wschodzie Europy. Dotyczy wprowadzania nowych technologii i zapewnienia gospodarkom krajów unijnych większej konkurencyjności.  

 

Największym zagrożeniem dla SES II jest różny stopień zaangażowania ze strony poszczególnych państw oraz kierowanie się przez nie partykularnymi interesami.

 

Kwestia, która nie była zbyt mocno podkreślana w trakcie Wysłuchania a może mieć istotne znaczenia na kolejnych etapach realizacji SES II to problemy pracownicze. Około 60% kosztów kontroli powietrznej to koszty osobowe. Aby osiągnąć 50% obniżki kosztów jednostkowych konieczne będzie utrzymywanie zatrudnienia na obecnym poziomie lub w niektórych przypadkach nawet pewną jego obniżkę przy stałym wzroście ilości obsługiwanych rejsów. Największa rolę odegra tu niewątpliwie prawidłowa komunikacja z reprezentacjami związkowymi pracowników zarówno
na szczeblu krajowym jak i unijnym.

 

SES II jak już pisaliśmy będzie oznaczał potrzebę ogromnych inwestycji po stronie lotnisk i linii lotniczych. Bardzo wiele zależeć więc będzie od ogólnej kondycji finansowej europejskiej branży lotniczej i jej zdolności do skutecznej konkurencji na rynku globalnym.

 

Wszyscy uczestnicy Wysłuchania podkreślali, że dla SES II nie ma alternatywy. Konieczne jest ciągłe przypominanie o tym rządom państw członkowskich.

 

Wysłuchanie miało pokazać, że wszyscy istotni gracze na europejskiej scenie lotniczej zdecydowanie popierają ten projekt i proszą o to samo zarówno Unię Europejską
jak i wszystkie kraje członkowskie.

 

W swoim podsumowaniu Pan Jacek Krawczyk stwierdził, że dla powodzenia projektu konieczne jest:

  • jasne i zdecydowane przywództwo ze strony Unii Europejskiej i Komisji Europejskiej. Podejście „oddolne” niesie ze sobą zbyt wiele zagrożeń,

  • wywieranie presji na polityków, aby zgadzali się na taka rolę Unii i dokonywali niezbędnych zmian w przepisach i procedurach poszczególnych krajów,

  • aktywne uczestnictwo wszystkich zainteresowanych w tym linii lotniczych i lotnisk, powinny one zawrzeć „porozumienie wysokiej jakości „ (high quality consensus)
    co do najważniejszych elementów tego projektu,

  • współdziałanie i koordynacja z amerykańskim projektem Next Gen. Połączone rynki amerykański i europejski to 2/3 całego globalnego ruchu lotniczego.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Bezpieczeństwo | Inwestycje | Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Nawigacja | Opłaty | Paliwo | Prawo | Środowisko | UE | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony