INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Postępowanie Komisji Europejskiej dotyczące możliwości naruszenia unijnych reguł konkurencji przez operatorów globalnych systemów dystrybucji

Jakub Kociubiński, 2019-01-03
     

Pod koniec listopada 2018 roku Komisja Europejska (KE, Komisja) rozpoczęła postępowanie wyjaśniające w związku z możliwym istnieniem niedozwolonych porozumień ograniczających konkurencje pomiędzy z jednej strony operatorami globalnych systemów dystrybucji Sabre i Amadeus a przewoźnikami i podmiotami prowadzącymi sprzedaż biletów lotniczych z drugiej (dwie sprawy - AT.40618 i AT.40617). Według informacji opublikowanych w komunikacie prasowym, możliwe naruszenie reguł konkurencji polegać ma na ograniczeniu lub utrudnieniu, dostępu do oferty niektórych przewoźników w systemach dystrybucji, z których korzystają głównie agencje turystyczne sprzedające bilety lotnicze. Wykrycie wszelkiego rodzaju zmów i karteli jest zawsze dosyć trudne, bo zazwyczaj sami uczestnicy są zainteresowani utrzymaniem wszystkiego w tajemnicy, natomiast tutaj dodatkowa komplikacja polega na tym, że porozumienie dotyczy innego rynku niż ten, na którym odczuwalne są jego skutki. Nie jest to z resztą pierwsza sprawa dotyczących możliwie antykonkurencyjnych skutków związanych z funkcjonowaniem globalnych systemów dystrybucji (np. Electronic Ticketing Dz. Urz. UE z1999, L244/56). Choć prawo konkurencji stosunkowo niedawno dostrzegło potencjał działań antykonkurencyjnych związanych limitowaniem dostępu do elektronicznych platform wymiany informacji, to akurat w transporcie lotniczym wzrost sprzedaży bezpośredniej przez Internet w doprowadził do spadku znaczenia wspomnianych systemów jako kanałów dystrybucji, natomiast wzrosło ich znaczenie w związku z działalnością wszelkiego rodzaju wyszukiwarek agregujących i porównujących oferty linii. Klient najczęściej przekierowywany jest na stronę przewoźnika i tam kupuje bilet, ale podejmuje decyzję w oparciu o informacje dostępne na stronie. Chociaż część serwisów jak na przykład bardzo popularny w Chinach Ctrip umożliwia też zakup biletów. Czyli można powiedzieć, że realia techniczne uległy zmianie w stosunku do pierwszych postępowań dotyczących tytułowych systemów, natomiast mechanizm wpływu na konkurencję i tym samym klasyfikacja zjawiska w świetle reguł konkurencji pozostały zasadniczo takie same.

 

Rysujący się tu problem prawny jest w gruncie rzeczy bardzo podobny do opisywanej w jednym z wcześniejszym felietonów kwestii porozumień między portami lotniczymi a przewoźnikami. Mamy bowiem przedsiębiorstwa, które nie tylko ze sobą nie konkurują, ale są współzależne. Choć w jednym przypadku mamy kwestię fizycznego dostępu do infrastruktury a w drugim dostęp do systemu komputerowego, to sama istota współzależności jest tożsama. Mamy bowiem układ klient-dostawca. Typowo takie tzw. porozumienia pionowe, czyli dotyczące przedsiębiorstw znajdujących się na różnych poziomach produkcji i/lub dystrybucji nie wiążą się z ryzykiem dla konkurencji. Jest to najbardziej rutynowa i rozpowszechniona forma porozumień, bez której wymiana handlowa nie mogłaby w ogóle funkcjonować, bo mowa tu na przykład o umowie między sklepem a hurtownią, między producentem a dystrybutorem etc. Fakt, że zaangażowane podmioty nie są względem siebie konkurencyjne ale jednocześnie mają sprzeczne interesy, bo każdy chce zarobić na umowie wymusza równowagę relacji gospodarczej i tak długo jak jedna ze stron nie stanie się zależna od drugiej, cały system będzie funkcjonował sprawnie.

 

W przypadku dostępu do tytułowych systemów, w 2009 roku weszło w życie rozporządzenie 80/2009 w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji (Dz. Urz. UE z 4.2.2009, L 35/47), które określiło warunki i zasady dostępu do nich przez podmioty subskrybujące – przewoźników ze swoimi ofertami i firm zajmujących się sprzedażą biletów. Należy odnotować, że tutaj nie mamy do czynienia z wytycznymi, które stanowią wskazówki interpretacyjne, tylko z aktem mającym formę rozporządzenia, czyli stosowalnego bezpośrednio i bezpośrednio skutecznego we wszystkich państwach członkowskich. Artykuł 3 tego rozporządzenia wprowadza następujące warunki dostępu:

  • [sprzedawca systemu] nie włącza do umowy z przewoźnikiem uczestniczącym nieuczciwych lub nieuzasadnionych warunków ani nie wymaga przyjęcia warunków dodatkowych, które ze względu na swój charakter lub zwyczaje handlowe nie mają związku z uczestniczeniem w jego systemie;
  • nie uzależnia uczestniczenia w jego systemu od tego, że przewoźnik uczestniczący nie może być jednocześnie uczestnikiem innego systemu, ani nie ogranicza jego swobody korzystania z innego systemu rezerwacji, takiego jak jego własny internetowy system rezerwacji i centrum obsługi telefonicznej.

 

Obok ogólnego obowiązku zapewnienia dostępu przepis art. 6 omawianego rozporządzenia ustanawia ogólny zakaz dyskryminacyjnego traktowania sformułowany w następujący sposób:

 

Sprzedawca systemu nie włącza do umowy z abonentem nieuczciwych lub nieuzasadnionych warunków, takich jak warunki uniemożliwiające mu subskrybowanie lub korzystanie z innego(-ych) systemu(-ów), wymagające przyjęcia warunków dodatkowych, które nie mają związku z subskrybowaniem KSR sprzedawcy systemu lub narzucające zobowiązanie do przyjęcia oferty dotyczącej sprzętu technicznego lub oprogramowania.

 

Dodatkowe wymogi dotyczące zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu zostały specjalnie sformułowane w myślą o sytuacji, gdy operatorem systemu jest podmiot zależny od jednego przewoźnika (określanego w rozporządzeniu jako przewoźnik macierzysty), gdyż taka sytuacja naturalnie stwarza motywacje do koordynacji zachowań między częściami jednej grupy (art. 10 rozporządzenia 80/2009).

 

Choć generalnie rzecz biorąc te zasady w powinny zapewniać niedyskryminacyjny dostęp, to obecnie zasadniczym problemem jest, że istnieją wątpliwości, czy można rozporządzenie w ogóle zastosować do wszystkich systemów stosowanych w procesie sprzedaży biletów lotniczych. Według zawartej w rozporządzeniu definicji, znajduje ono zastosowanie do systemów zawierających „(…) między innymi, informacje o rozkładach, dostępności i taryfach więcej niż jednego przewoźnika lotniczego, wraz z urządzeniami do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów lub bez takich urządzeń, w zakresie, w którym niektóre lub wszystkie te usługi są udostępniane abonentom”.

 

Wątpliwość dotyczy, czy systemy należące w całości do jednego przewoźnika (PSS) – tzw. przewoźnika macierzystego - mieszczą się w tej definicji, bo te, literalnie rzecz biorąc, nie dotyczą „więcej niż jednego przewoźnika”. Taka argumentacja pojawiła się w raporcie Parlamentu Europejskiego Consumer Choice and Fair Competition on the Digital Single Market in the Areas of Air Transportation and Accommodation (PE626.082-October 2018). Moim zdaniem jest w pewnym aspekcie problematyczna, bo o ile rzeczywiście można przekonująco dowodzić, że w sytuacji, kiedy oferta tylko jednej linii jest w systemie to nie ma obowiązku zapewnienia dostępu, bo system znajduje się poza definicją i tym samym poza rozporządzeniem 80/2009, to w momencie, gdy taki dostęp zostanie dopuszczony (np. choćby przewoźników jednej grupy) to wówczas system zostanie objęty definicją i tym samym wszystkie wymogi opisywanego rozporządzenia staną się w pełni stosowalne.

 

Jest to o tyle istotne, że istniejące narzędzia prawa konkurencji – art. 101 i 102 TFUE nie są najlepiej przystosowane do przeciwdziałaniu sytuacji ograniczaniu dostępu do wspomnianych systemów. Przepis 101 TFUE zakazuje antykonkurencyjnych porozumień między przedsiębiorstwami, decyzji związków przedsiębiorstw i praktyk uzgodnionych (czyli wszystkich niesformalizowanych form kooperacji). Dla zastosowania tego przepisu konieczne jest więc wykazanie przynajmniej istnienia komunikacji między przedsiębiorstwami i modelu zachowań uprawdopodobniającego istnienie zmowy. Natomiast art. 102 TFUE znajdzie zastosowanie tylko jeżeli stosujące daną praktykę przedsiębiorstwo posiada pozycję dominującą. W tym wypadku rynkiem właściwym będzie rynek tytułowych systemów, nie transportu lotniczego. Natomiast ten rynek jest na tyle konkurencyjny, że żaden operator systemu nie jest na nim dominantem. To wyklucza zastosowanie art. 102 TFUE nawet jeżeli np. praktyka cenowa w zakresie dopuszczenia do platformy byłaby dyskryminacyjna. Należy też zauważyć, że dyskryminacja nie musi być wcale efektem zmowy, tylko próbą zwiększenia przychodów kosztem jakiejś grupy linii lotniczych. Skutkiem rzeczywiście może być relatywnie niekorzystne traktowanie niektórych podmiotów. Ale tak długo jak będzie to efektem działania jednostronnego przedsiębiorstwa niedominującego przeciwdziałanie może być kłopotliwe.

 

Jeżeli bowiem spojrzy się na przywoływane rozporządzenie 80/2009 w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji, to nie ma tam zakazu wprowadzania jakichkolwiek wymogów dodatkowych i rozróżniania warunków korzystania z serwisu, tylko takich, które są „nieuzasadnione”. I to właśnie o wykładnia tego pojęcia w zestawieniu z warunków korzystania zadecyduje najprawdopodobniej o kształcie rozstrzygnięcia tytułowych spraw. Każde ogólne pojęcie zawsze będzie oferować dużą swobodę interpretacyjną obniżającą pewność co do kształtu przyszłego rozstrzygnięcia wydanego w oparciu o jego wykładnię. Nie jest to żadna krytyka, gdyż w pewnych sytuacjach owa elastyczność jest niezbędna, zwłaszcza, że nie da się ustalić z góry jakie warunki korzystania mogą się pojawić, ale jest to pewna okoliczność o charakterze obiektywnym.

 

Oczywiście zawsze przywołać można naczelną zasadę zakazu dyskryminacji (jest to zasada naczelna prawa UE, mogąca być stosowana w każdej sytuacji), ale zawsze będzie można argumentować, że warunki subskrypcji oparte są na zestawie obiektywnych i przejrzystych kryteriów ustalonych z góry, zatem to, że ich zastosowanie ostatecznie skutkuje różną sytuacją poszczególnych korzystających po prostu odzwierciedla istniejące wcześniej różnice w ich sytuacji faktycznej. Chociaż istnieje linia orzecznicza Trybunału Sprawiedliwości UE mówiąca, że dyskryminacja może wystąpić, jeżeli warunki są pozornie obiektywne, ale tylko jedno przedsiębiorstwo może w pełni wykorzystać dane rozwiązanie. Jeżeli natomiast warunki korzystania z systemu będą stawiać w znacząco lepszej lub znacząco gorszej sytuacji pewne grupy podmiotów, nie zaś tylko pojedyncze podmioty, wówczas nie wydaje się, żeby taka interpretacja dyskryminacji mogła znaleźć zastosowanie.

 

Wspomniane we wstępie postępowania (których szczegóły jeszcze nie są dostępne) będą się rzecz jasna toczyć na podstawie obecnie obowiązujących rozwiązań, natomiast należy na koniec odnotować, że w 2019 roku planowany jest przegląd rozwiązań regulujących funkcjonowanie komputerowych systemów rezerwacji, który być może doprowadzi do unowocześnienia istniejących rozwiązań (European Commission, Evaluation Roadmap: Code of Conduct for computerised reservation systems (CRS), Ref. Ares(2017)4870475-05/10/2017).

 

 

Dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Amadeus | Biura podróży | Komisja Europejska | Konkurencja | Linie lotnicze | SABRE


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony