INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Budowa terminalu dla linii niskokosztowych i niższe opłaty za korzystanie z tego obiektu w stosunku do terminalu dla linii „tradycyjnych” jako pomoc publiczna?

Jakub Kociubiński, 2019-09-18
     

Kwestia związków między regionalnymi portami lotniczymi a przewoźnikami, zwłaszcza tymi niskokosztowymi wielokrotnie pojawia się w kontekście zaangażowania zasobów publicznych w finansowanie infrastruktury lotniczej. Zasadniczy i często opisywany problem dotyczy sytuacji, gdzie port utrzymywany z pieniędzy podatników zmuszony jest podejmować kroki dla przyciągnięcia ruchu lotniczego oferując liniom lotniczym preferencyjne warunki cenowe w zamian z rozpoczęcie operacji. Komisja Europejska (KE, Komisja) od wejścia w życie w 2014 reformy zasad pomocy publicznej dla portów i linii zwalcza dysfunkcyjne związki przy pomocy prawa pomocy publicznej. Argumentuje, że szczególnie preferencyjne warunki przyznawane przedsiębiorstwom prowadzących operacje w danym obiekcie konstytuuje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych, jest bowiem możliwa tylko dzięki subsydiowaniu portu, zaburzając tym samym konkurencję i handel między państwami członkowskimi.

 

Tego typu sprawy zazwyczaj dotyczyły najmniejszych obiektów, często położonych w peryferyjnych regionach. Sprawa dotycząca pomocy dla portu Marseille Provence (MRS) i operujących tam linii lotniczych jest nietypowa dlatego, że dotyczy jednego z największych obiektów we Francji obsługujących ok. 8 milionów pasażerów rocznie, czyli niemającego problemów z przyciągnięciem ruchu lotniczego i osiągnięciem dodatniego wyniku finansowego. Jest to jednocześnie sprawa wpisująca się w dający się zaobserwować trend przenoszenia się tanich linii lotniczych do głównych portów lotniczych.

 

Chcąc otworzyć się na nową klientelę zarząd MRS podjął decyzję o budowie nowego terminalu dostosowanego do obsługi przewoźników niskokosztowych – tzw. Terminal mp2. W 2007 Air France złożył skargę do KE argumentując, że inicjatywa biznesowa MRS stanowi pomoc publiczną dla Ryanaira i innych tanich linii lotniczych, ponieważ operacje korzystające z terminalu mp2 wiążą się z niższymi opłatami lotniskowymi. Wynika to z jednej strony z planu promowania rozwoju segmentu niskokosztowego w porcie w Marsylii a z drugiej z faktu, że infrastruktura tego terminalu i tym samym standard oferowanych liniom usług jest mniej zaawansowany w stosunku do „typowego” standardu oferowanego w głównym terminalu. Ostatecznie w 2014 Komisja wydała decyzję (sprawa SA.22932) stwierdzającą, że pomoc na budowę terminalu stanowiła dopuszczalną pomoc publiczną – inwestycyjną – stwierdzając, że port lotniczy ogłosił zaproszenie do wyrażenia zainteresowania korzystaniem z terminalu mp2 oraz że ponieważ jego przepustowość nie była w pełni wykorzystywana, pozostawał on do dyspozycji wszystkich zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych. Innymi słowy, że to nie był terminal „dla tanich linii lotniczych”, tylko po prostu jego infrastruktura i oferowane tam usługi były takie, że tylko przewoźnicy niskokosztowi byli zainteresowani korzystaniem, chociaż potencjalnie mogła robić to każda linia lotnicza. W związku z tym niższe opłaty wiążące się z korzystaniem z terminalu mp2 nie są środkiem premiującym konkretne linie lotnicze. Poza tym KE skonkludowała, że choć rzeczywiście opłaty za korzystanie z mp2 były niższe niż te wiążące się z korzystaniem z pierwszego terminalu, to wciąż miały charakter rynkowy w tym sensie, że pokrywały koszty działalności infrastruktury i wiązały się z zyskiem dla operatora obiektu.

 

W 2014 roku Air France zaskarżyła powyższą decyzję KE. W tym miejscu należy nadmienić, że w jednym z przedwakacyjnych felietonów opisywana była sprawa, gdzie Lufthansa próbowała zaskarżyć pomoc rzekomo udzielaną w porcie lotniczym Frankfurt Hahn dla Ryanaira jako wymierzoną w swoje operacje we Frankfurcie. Skarga okazała się nieskuteczna, ponieważ LH nie była w stanie wykazać w wpływu na konkurencję operacji prowadzonych w różnych portach lotniczych. W przypadku sprawy portu Marsylii wszystkie zainteresowane linie lotnicze były aktywne w jednym obiekcie.

 

Skarga tzw. podmiotów nieuprzywilejowanych, a do takich należy zaliczyć innych profesjonalnych uczestników rynku jest dopuszczalna, jeżeli uda się wykazać, że dana decyzja KE dotyczy ich „bezpośrednio i indywidualnie”. AF musi więc udowodnić, że pomoc dla portu w Marsylii na budowę terminalu mp2 i struktura opłat za korzystanie z tego obiektu, której domniemanym głównym beneficjentem jest Ryanair – największy tani przewoźnik w porcie – wpływa bezpośrednio na operację francuskiego przewoźnika narodowego.

 

Odnosząc się do kwestii pomocy na budowę terminalu mp2 KE podtrzymała przed Sądem swoją wcześniejszą konkluzję stwierdzając, że między AF a portem lotniczym nie występuje relacja konkurencji, dlatego przewoźnik nie powinien być uznany za stronę zainteresowaną. W związku z tym uznaje, że nawet jeżeli decyzja o przyznaniu pomocy inwestycyjnej by nie zapadała, to i tak AF nie odniosłaby z tego tytułu żadnej korzyści. Komisja utrzymywała wiec, że całe roszczenie jest bezprzedmiotowe, bo niezależnie od rezultatu sytuacja AF by się nie zmieniła.

 

Z kolei Air France utrzymuje, że problemem nie jest jej relacja MRS, tylko fakt, że faktycznym, choć niebezpośrednim beneficjentem pomocy jest Ryanair. Tutaj już można mówić o konkurencji między dwiema liniami przez co AF jest bezpośrednio dotknięta środkiem pomocowym. Skarżąca wskazuje, że inwestycja umożliwiła zaoferowanie Ryanairowi korzystnych warunków, gdyż w przeciwnym wypadku nie byłby on zainteresowany operacjami z pierwszego, droższego terminalu. Zatem inwestycja jest nierozerwalnie związana z późniejszymi preferencyjnymi stawkami, bo zdaniem AF sztucznie zaniżone opłaty byłyby niemożliwe w pierwszym terminalu. Wystarczy więc, że Ryanair konkuruje z Air France w MRS, żeby skarga została dopuszczalna.

 

Argumentacja wskazująca na pośredni charakter pomocy nie jest niczym nowym. Istnieje bogate orzecznictwo sądów unijnych i praktyka decyzyjna KE, gdzie wskazuje się na sytuację, że adresat pomocy i jej beneficjent nie muszą być tożsami. Pomoc interpretowana jest jako korzyść nieosiągalna w normalnych warunkach rynkowych a to w jakiś sposób zostanie osiągnięta jest kwestią drugorzędną. Jeżeli więc bezpośrednio i wprost wskazanym adresatem wsparcia inwestycyjnego był operator portu lotniczego, to sama ta okoliczność nie przesądza jeszcze o niczym. W tym sensie argumentacja AF bazuje na dobrze ugruntowanej praktyce, nie jest żadną próbą zastosowania szczególnie nietypowej interpretacji.

 

W świetle powyższe konieczne jest wiec wykazanie, że inwestycja w rozbudowę MRS jest nierozerwalnie związana z domniemaną korzyścią odnoszoną przez Ryanaira. Tymczasem, na co wskazał Sąd, Ryanair nie miał pierwszeństwa, jeśli chodzi o dostęp do terminalu mp2 i korzystanie z niego. Terminal ten był bowiem dostępny dla każdego zainteresowanego przedsiębiorstwa lotniczego bez zarezerwowania go dla jednego lub kilku konkretnych przedsiębiorstw lotniczych. Nowa infrastruktura została zatem udostępniona dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący. Ponadto bazując na obecnej i zgłoszonej siatce połączeń jakie AF oferował i miał zamiar oferować z Marsylii jak również biorąc pod uwagę połączenia innych przewoźników było jasne, że port operował poniżej przepustowości i obydwa terminale byłyby dostępne dla każdej linii lotniczej, która wyraziłaby taka wolę. W tym kontekście fakt, że przewoźnicy sieciowi nie chcieli z niej korzystać wynika z operacyjnych uwarunkowań właściwych dla ich modelu biznesowego, nie zaś praktyk biznesowych portu w zakresie warunków dostępu.

 

W świetle powyższego Sąd skonkludował, że skarżąca nie może skutecznie podnosić, że Ryanair był pośrednim beneficjentem dotacji inwestycyjnej na budowę terminalu mp2.

 

Jeśli chodzi o drugi z elementów skargi, Komisja podnosiła, że sytuacja skarżącej nie różni się od sytuacji innych przedsiębiorstw lotniczych korzystających MRS i że w związku z tym rzekoma pomoc dla przedsiębiorstw lotniczych nie dotyczy jej indywidualnie. Przyznaje ona, że Air France konkuruje z Ryanairem, zaznaczając jednocześnie, że istnienie stosunku konkurencji z beneficjentem pomocy nie jest samo w sobie elementem wystarczającym do tego, aby uznać, że pomoc dotyczy skarżącej indywidualnie. Tym bardziej, że skarżąca jest tylko jednym z wielu konkurentów Ryanaira i na dodatek konkurowało ono bezpośrednio z Ryanairem jedynie na bardzo niewielu kierunkach o małym znaczeniu gospodarczym.

 

W odniesieniu do połączeń z lub do portu lotniczego w Marsylii skarżąca twierdzi, że tylko cztery przedsiębiorstwa „niskokosztowe” korzystały z terminalu mp2 i że Ryanair obsługiwał 29 z 41 kierunków proponowanych z tego terminalu. Był więc największym przewoźnikiem w obiekcie, przez to odniósł relatywnie największą korzyść z nowej infrastruktury. Air France utrzymuje, że opłaty dla Ryanaira były sztucznie zaniżone, natomiast ona i jej spółka zależna niskokosztowy HOP! uiszczały opłaty zawyżone względem ich rzeczywistych kosztów. Uważa ona, że ta sytuacja pozwalała Ryanairowi proponować niższe ceny od cen oferowanych przez HOP! dla lotów przeprowadzonych w tym samym dniu i mających ten sam kierunek. Rzeczywiście według załączonych do decyzji KE danych wynika, że bilety Ryanaira na pokrywających się z oferowanymi przez HOP! Trasach MRS-BES i MRS-NTE były tańsze o ok. 40%. Należy jednak zauważyć, że przewoźnicy używają zaawansowanych systemów zarządzania przychodami dynamicznie zmieniającymi ceny biletów według warunków zaprogramowanych w algorytmie sterującym. Zwłaszcza stawki tanich linii lotniczych mogą ulegać bardzo dużym fluktuacjom w krótkim czasie, zatem arbitralne wybranie pojedynczej stawki bez wskazania relatywnej wysokości cen w okresie prowadzenia sprzedaży ma wątpliwą wartość analityczną.

 

Niezależnie od powyższych wątpliwość Sąd stwierdził, że nawet jeżeli możliwa pomoc publiczna dotyczy wyłącznie terminalu mp2, a w ramach MRS skarżąca i Ryanair użytkują obydwa terminale, ogólnie rzecz biorąc kierunki, które są obsługiwane przez różne linie lotnicze korzystające z tego portu lotniczego (w okresie badania było tam obecnych w sumie 36 linii lotniczych), nie są a priori zastrzeżone na rzecz któregoś z tych dwóch terminali. Sąd nie zgodził się więc z konkluzją Komisji, że skutki pomocy powinny być ograniczone do operacji z jednego terminalu, tylko obejmować wszystkie prowadzone w danym porcie lotniczym. Jest to podejście na pierwszy rzut oka korzystne dla AF, operującej z pierwszego terminalu, nie zaś z mp2. Jeżeli jednak w porcie aktywnych było ponad trzydziestu przewoźników otwartym zostaje pytanie co odróżnia sytuację AF od sytuacji innych linii lotniczych sprawiając, że kwestionowany środek pomocowy dotyczy jej bezpośrednio indywidualnie. Jako okoliczność odróżniająca AF od innych linii można przywołać sytuacje, gdzie konkuruje ona bezpośrednio z Ryanairem co stanowi przesłankę pozwalającą uznać ja za podmiot bezpośrednio zainteresowany warunkami operacji irlandzkiego przewoźnika. W opisywanej sprawie były trzy takie trasy – MRS-BES, MRS-NTE i MRS-LIL.

 

Natomiast Sąd odnotował, że wspomniane linie nie były jedynymi aktywnymi na tych trasach, tak samo jak Ryanair bezpośrednio konkurował z innymi przewoźnikami na trasach mających swój punkt terminalny w Marsylii.

 

W dalszej kolejności Sąd odwołał się do wspominanej okoliczności, że arbitralne wybranie ceny biletów z jednego dnia nie dostarczają miarodajnych informacji i stwierdził, że pozbawiona jest ona źródeł oraz nie dostarcza żadnych informacji w jaki sposób operacje Ryanair wpływały na działalność przedsiębiorstw grupy AF/KLM mierzoną na przykład zmianami dochodów czy liczby pasażerów. Wręcz przeciwnie na dalszym etapie postepowania AF przyznała, ze już po rozpoczęciu operacji przez Ryanaira liczba jej pasażerów na trasach MRS-BES, MRS-NTE i MRS-LIL uległa zwiększeniu.

 

W świetle powyższego nawet zakładając na potrzeby dyskusji, że preferencyjne taryfy opłat za pasażera w terminalu mp2 wywarły bezpośredni wpływ na pozycję skarżącej na rynku właściwym z uwagi na jej bezpośrednią konkurencję z Ryanairem, nie zostało wykazane, że taki wpływ był istotny. W związku z tym środki te nie dotyczą skarżącej indywidualnie w rozumieniu istniejącej praktyki orzeczniczej. Ostatecznie w lipcu 2019 Sąd uznał wiec skargę Air France za niedopuszczalną.

 

Jest więc to druga po opisanej przed wakacjami sprawy Lufthansy i portu lotniczego Frankfurt-Hahn podejmowana przez sieciowe linie lotnicze próba przeciwdziałania budowania przez porty lotnicze dedykowanej infrastruktury dla tanich linii lotniczych i dostosowaniu modelu biznesowego dla obsługi tego typu przewoźników. Próba równie nieudana. Otwartym pozostaje pytanie czy zaburzenie konkurencji spowodowane przez przewoźników niskokosztowych wynikające z nienależnie przyznaje korzyści jest fikcyjne, czy też brakuje ram analitycznych pozwalających wykazanie takiego zagrożenia w sposób użyteczny i niepodważalny na potrzeby postępowania przed KE i Sądem.

 

 

Dr hab. Jakub Kociubiński
Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii
Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Finanse | Linie lotnicze | Lotnisko | Pomoc | pomoc publiczna


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony