INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowe unijne zasady udzielania pomocy publicznej portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym - Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski - Część V (Pomoc operacyjna dla portów lotniczych)

dr Jakub Kociubiński, 2014-05-29
     

Finansowanie bieżącej działalności portów lotniczych z funduszy publicznych – tzw. pomoc operacyjna, zawsze była kontrowersyjnym zagadnieniem. Ten rodzaj wsparcia postrzegany jest jako zaburzający konkurencje i umożliwiający trwanie nieefektywnych, nierentownych podmiotów.

 

Reforma unijnego systemu pomocy publicznej, której element stanowią wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych przewidują istotne zmiany w tej sferze. W ciągu dziesięciu lat konieczne jest zupełne odejście od stosowania tego środka. Natomiast w okresie przejściowym konkretyzacji uległy zasady jego udzielania.

 

Pomoc operacyjna oznacza wsparcie na pokrycie bieżących kosztów działalności danej jednostki (niedopasowania poziomu płynności). A zatem pomoc nie zostanie zaliczona do tej kategorii, jeśli będzie związana z finansowaniem konkretnego zadania i/lub projektu inwestycyjnego (por. orzeczenie C-458/09 P). W związku z tym może mieć postać kwoty wypłaconej w z góry, albo okresowych płatności ryczałtowych. Jest więc to pomoc utrzymująca przedsiębiorstwo, jeśli to samo nie jest w stanie wygenerować wystarczającego zysku [Jeżeli podmiot jest zobowiązany do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym – tzw. PSO (Public Service Obligation), to wsparcie rekompensujące koszty świadczenie tych „usług publicznych” i straty jakie przedsiębiorstwo w związku z tym ponosi nie stanowi pomocy operacyjnej. Szczegółowo zagadnienia te zostaną opisane w kolejnych częściach analizy].

 

Co do zasady traktatowa podstawa pomocy dla portów lotniczych (art. 107 ust. 3 TFUE) nie obejmuje pomocy operacyjnej. Tego rodzaju wsparcie, ze względu na skalę zaburzenia konkurencji, jaką powoduje, jest co do zasady niezgodne z rynkiem wewnętrznym. W sektorze transportu lotniczego, Wytyczne z 2005 r. (Dz. Urz. UE 2005, C 312/1) dopuszczały udzielenie pomocy operacyjnej, która traktowana była w kategoriach wyjątku, jednak, ze względu na sformułowane kryteria, w praktyce była rozpowszechniona zwłaszcza w odniesieniu do regionalnych portów lotniczych, których obecnie w całej Unii 42% jest nierentownych (Competition Policy Brief, New State Aid Rules for a Competitive Aviation Industry, Issue 2, February 2014).

 

Jedną z największych zmian jaką wprowadzają nowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych jest konieczność rezygnacji z udzielania pomocy operacyjnej w ciągu dziesięciu lat od 4 kwietnia 2014 r. Przez ten czas porty muszą uzyskać rentowność lub zmuszone będą do ogłoszenia upadłości. AEA – Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych wypowiedziało się krytycznie na temat tak długiego okresu przejściowego (http://www.prtl.pl/prawo/17905).

 

Po upływie okresu przejściowego opłaty lotniskowe i działalność pozalotnicza związana z ruchem lotniczym (restauracje, parkingi etc.) będą musiały (po upływie okresu przejściowego) wystarczać do sfinansowania działalności portów. Państwo wciąż zachowa narzędzie umożliwiające finasowanie ruchu lotniczego w postacie pomocy na rozpoczynanie nowych połączeń i wsparcia na trasy z nałożonym zobowiązaniem do świadczenia usługi publicznej – PSO (oba rodzaje zostaną opisane w kolejnych częściach analizy), ale oba te środki przyznawane są bezpośrednio liniom lotniczym, które część środków „zostawią” w portach w formie opłat. Natomiast pokrycie bieżących wydatków portów lotniczych z publicznych funduszy stanie się niedopuszczalne.

 

W ciągu najbliższych dziesięciu lat pomoc operacyjna ma umożliwić portom lotniczym adaptację do działalności bez tego rodzaju wsparcia i osiągnięcie pełnej rentowności. W tym okresie pomoc może zostać uznana za dopuszczalną jeżeli służy osiągnieciu „celu wspólnego zainteresowania” w rozumieniu art. 107 ust. 3 TFUE (Por. orzeczenie C-301/87 Boussac; T-348/04 SIDE). Przesłanki te wykorzystujące tę samą traktatową podstawę jak opisana wcześniej pomoc inwestycyjna (art. 107 ust. 3 lit c TFUE) wykazują dużą zbieżność z tym rodzajem pomocy (Por. http://www.prtl.pl/rynek_lotniczy_artykuly,18900,1): Wspomniany cel będzie osiągnięty jeśli:

  • Pomoc operacyjna dla portu przyczyni się do zwiększenia mobilności obywateli UE i skomunikowanie (connectivity) regionów poprzez stworzenie „punktów dostępu” (access points) do połączeń wewnątrzeuropejskich.

  • Pomoc operacyjna dla portu posłuży przeciwdziałaniu zagęszczenia ruchu lotniczego w głównych portach lotniczych (w sytuacji pokrywających się obszarów ciążenia portu borykającego się z brakiem przepustowości i portu otrzymującego pomoc operacyjną). Komisja wyraźnie wskazuje, że „celowi wspólnego zainteresowania” nie sprzyja sytuacja, kiedy w obszarze ciążenia portu znajduje się inny obiekt z niewykorzystana przepustowością. Oczywiście otwartą kwestią pozostaje spoczywające na państwu udowodnienie zasadności pomocy w takim przypadku, ale z perspektywy KE oznacza to, że postepowanie sprawdzające w takiej sytuacji jest pewne.

  • Port lotniczy będzie służył rozwojowi regionalnemu.

 

Jednocześnie (analogicznie jak w przypadku pomocy inwestycyjnej) pomoc:

 

  • Musi być konieczna (cel nie może być osiągnięty przy pomocy nieskorygowanego mechanizmu rynkowego. Por. orzeczenia T-187/99 Agrana Zucker, C-630-633/11 P HGA);
  • Musi być odpowiednim narzędziem interwencji (nie mogą istnieć inne mniej inwazyjne środki. Por. orzeczenia 74/76 Ianelli &Volpi, T-162/06 Kronoply);
  • Musi posiadać efekt zachęty (Por. orzeczenie T-126/99 Graphischer Maschinenbau);
  • Musi być proporcjonalna, czyli jej wysokość musi być ograniczona do niezbędnego minimum (w przypadku pomocy operacyjnje jest to co do zasady wysokość poziomu niedopasowania, czyli straty. Por. orzeczenia C-403/10 P Mediaset; C-544/09 P);
  • Korzyści pomocy (ogólne, a więc nie te odnoszone przez sam port lotniczy) muszą przeważać nad negatywnymi skutkami zaburzenia konkurencji powodowanymi przez wsparcie.
  • Musi być przejrzysta tj. Komisja musi mieć możliwość dostępu do wszystkich informacji i aktów związanych z udzielanym wsparciem (wymogi przejrzystości są na poziomie prawa UE określone przez dyrektywę 111/2006, Dz. Urz. UE 2006, L 318/17).

 

Kolejna część analizy będzie poświęcona udzielaniu pomocy przewoźnikom w związku z zobowiązaniem do świadczenia usługi publicznej - PSO.

 

 

Czytaj także:

Część I (Wprowadzenie)

Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

Część III (Pomoc inwestycyjna - klasyfikacja kosztów i dopuszczalna intensywność wsparcia)

Część IV (Pomoc inwestycyjna - dopuszczalna intensywność wsparcia - zasady szczegółowe)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Konkurencja | Lotnisko | Pomoc | Praca | Prawo | UE


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony