INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowe unijne zasady udzielania pomocy publicznej portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym - Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski - Część VI (Zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej [PSO] - wprowadzenie)

dr Jakub Kociubiński, 2014-06-05
     

Chcąc rozpocząć analizę prawnych rozwiązań w zakresie zobowiązania do świadczenia usługi publicznej (PSO – Public Service Obligation) należy na wstępie zauważyć, że wytyczne dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE 2014, C 99/3) nie wprowadzają nowych reguł w tym zakresie.

 

Doniosłość i aktualność zagadnienia wynika z konieczności rezygnacji (po okresie przejściowym) z pomocy operacyjnej – na pokrycie bieżących kosztów – dla portów lotniczych. Dlatego przychody z ruchu lotniczego (i powiązanej działalności pozalotniczej) stanowić muszą podstawowe źródło utrzymania tych obiektów. W tym kontekście regulacje w zakresie PSO stanowią prawne narzędzie stymulowania tego ruchu.

 

Tytułowa „usługa publiczna” stanowi część szerszej, unijnej koncepcji Usług Świadczonych w Ogólnym Interesie Gospodarczym (UOiG). Są to usługi, które uznawane są za niezbędne dla danej społeczności. Jednocześnie ze względu na rozmaite niedomogi rynku ich świadczenie może nie być rentowne, dlatego państwo musi podjąć interwencję gwarantując ich ciągłe świadczenie na odpowiednim poziomie, ponieważ jest za to konstytucyjnie odpowiedzialne. Tak naszkicowana charakterystyka wskazuje na bardzo duże podobieństwo z pojęciem „usługi użyteczności publicznej” i jego odpowiednikami funkcjonującymi w państwach członkowskich. Rzeczywiście tak jest, jednak należy wskazać, że UOiG jest koncepcja wypracowaną na gruncie prawa UE dlatego nie można jej traktować w kategorii prostej analogii z modelami krajowymi (Por. Komunikat KE, Dz. Urz UE z 2001, C 17/4).

 

Jednocześnie „gospodarczy” charakter wzmiankowanych usług oznacza, że operator stanowi przedsiębiorstwo w rozumieniu prawa UE, co znaczy, że co do zasady podlega unijnemu prawu konkurencji – w tym prawu pomocy publicznej (Por. C-41/90 Höfner). Istnieją usługi świadczone w interesie ogólnym niemające charakteru gospodarczego, ale akurat w transporcie lotniczym ich nie ma.

 

Co do zasady to państwa ustalają katalog usług, których świadczenie uznają za świadczone w ogólnym interesie gospodarczym. Wybór dokonany kontrolowany jest – w pierwszym rzędzie przez Komisję Europejską – tylko pod kątem „rażącego błędu w ocenie” (Por. T-289/03 BUPA). W praktyce nawet, jeśli KE uzna, że doszło do takiego błędu i zakwestionuje wybór dokonany przez państwa, to ogranicza się wyłącznie do danej konkretnej sprawy, bez stwierdzania, że dana usługa w ogóle nie służy „interesowi ogólnemu”.

 

Na poziomie traktatowym, wobec UOiG, istnieje możliwość zastosowanie tzw. klauzuli ucieczki, która pozwala na niestosowanie innych przepisów prawa UE wobec przedsiębiorstwa świadczącego usługi w ogólnym interesie gospodarczym (Art. 106 ust. 2 TFUE). Zwraca uwagę, że derogacja dotyczy wszystkich przepisów prawa UE a nie tylko prawa konkurencji, czy pomocy publicznej.

 

W transporcie lotniczym ogólne ramy dotyczące PSO są określone przez rozporządzenie 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz. Urz. UE 2008, L 293/3).

 

Obowiązek użyteczności publicznej może zostać nałożony w stosunku do regularnego przewozu lotniczego między portem lotniczym Unii a portem lotniczym obsługującym region peryferyjny lub rozwijający się położony na swoim terytorium lub na drugorzędnej trasie do dowolnego portu lotniczego na swoim terytorium, którą uznaje się za żywotnie ważną dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu, który jest obsługiwany przez ten port lotniczy (art. 16 rozporządzenia 1008/2008).

 

W praktyce obecnie wszystkie połączenia PSO są połączeniami krajowymi – wliczając w to trasy long-haul między kontynentalną Francją a jej terytoriami zamorskimi w Ameryce Południowej (np. Grand-Santi, Maripasoula, Saint Georges de l'Oyapock, Saül, Guadeloupe [La Désirade] [Saint-Martin Espérance] [Les Saintes]; [Marie Galante] [Saint barthélémy]). Ale nie ma żadnego przepisu ograniczającego PSO do połączeń pozostających w granicach jednego państwa. Choć zobowiązanie zostało nałożone na połączenia między Ostravą a Amsterdamem, London-Luton i Brussels-Zaventem, ale nie udało się wyłonić operatora (C111 - 06/05/08 & C112 - 07/05/08. Wczesniej w formule PSO funkcjonowało np. połączenie Praga - Strasbourg).

 

Pełna lista tras znajduje się na stronach KE pod adresem: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/internal_market/doc/pso_-_eu_and_eea_-_feb_2013.pdf

 

Co do zasady, biorąc pod uwagę, że PSO stanowi część UOiG zobowiązanie powinno być nałożone jedynie na trasę, której obsługa nie może być zapewniona na odpowiednim poziomie przy wykorzystaniu jedynie sił rynkowych (Choć obecnie dominuje łagodniejsza linia orzecznicza Trybunału zezwalająca na zastosowanie wspomnianej „klauzuli ucieczki” jeśli dzięki temu usługi będą świadczone na „ekonomicznie akceptowalnych warunkach” w sytuacji „równowagi finansowej” operatora. Por. C-320/91 Corbeau oraz kolejne części analizy).

 

Decyzja państwa odnośnie nałożenia PSO nie dotyczy więc wyłącznie samego wyboru trasy, ale również standardu połączenia jak np. częstotliwości, ilości miejsc w samolocie obsługującym połączenie etc. (np. we Francji wymogi dotyczą także typu maszyny – trasy z Paryżem muszą obsługiwać samoloty odrzutowe).

 

Kolejne części analizy przybliżą szczegółowe zagadnienia związane z organizacją tras PSO – wyborem tras, operatora, tworzeniem mechanizmów finansowania i preferencyjnych warunków dla przewoźników wykonujących określone połączenia.

 

 

Czytaj także:

Część I (Wprowadzenie)

Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

Część III (Pomoc inwestycyjna - klasyfikacja kosztów i dopuszczalna intensywność wsparcia)

Część IV (Pomoc inwestycyjna - dopuszczalna intensywność wsparcia - zasady szczegółowe)

Część V (Pomoc operacyjna dla portów lotniczych)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Komisja Europejska | Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Praca | Prawo | PSO | UE


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony