INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowe unijne zasady udzielania pomocy publicznej portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym – Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski – Część VII (Zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej [PSO] – wybór trasy)

dr Jakub Kociubiński, 2014-06-19
     

Mimo, że wytyczne dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE 2014, C 99/3) nie wprowadzają nowych rozwiązań w zakresie „zobowiązania do świadczenia usługi publicznej” (Public Service Obligation – PSO) to konieczność odejścia od finansowania portów lotniczych w formie pomocy operacyjnej (Por. http://www.prtl.pl/rynek_lotniczy_artykuly/19250) może spowodować wzrost znaczenia tego, dotąd nieużywanego w Polsce narzędzia prawnego, bo publiczne zaangażowanie w stymulowanie ruchu lotniczego będzie musiało być skierowane do linii lotniczych a nie poprzez pomoc dla portów.

 

Tytułowe zobowiązanie stanowi prawny łącznik między (szeroko pojętym) państwem a linią lotniczą. Umożliwia z jednej strony utworzenie preferencyjnych warunków operacji dla przewoźnika a z drugiej wprowadza element odpowiedzialności w przypadku braku lub nienależytego wykonania usługi (172/80, Züchner; T-289/03, BUPA). Rozporządzenie 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz. Urz. UE 2008, L 293/3) dosyć ogólnikowo wskazuje, że wspomniane zobowiązanie może być nałożone na trasę uznawaną za „za żywotnie ważną dla gospodarczego i społecznego rozwoju regionu” (art.16 rozporządzenia 1008/2008). Zasadą powinno być, że PSO powinno być nałożone w sytuacji niedomogów rynku i nie wykraczać poza minimum niezbędne do realizacji misji PSO.

 

Jednocześnie wskazane zostały parametry, jakie spełniać musi zobowiązanie. W szczególności należy wskazać na:

  • Proporcjonalność między przewidywanym obowiązkiem a potrzebami w zakresie rozwoju gospodarczego danego regionu [Rozporządzenie nie wskazuje żadnych parametrów na podstawie, których powinna być dokonana analiza w tym aspekcie. Konieczność wykazania proporcjonalności spoczywa co do zasadzie na danym państwie członkowskim, jednak jak zostało wskazane w poprzedniej części analizy, kontrola PSO ma charakter następczy – ex post];

 

  • Możliwość wykorzystania innych środków transportu oraz ich zdolność do zaspokojenia potrzeb transportowych branych pod uwagę, w szczególności w przypadku, gdy istniejące przewozy kolejowe obsługują planowaną trasę z czasem podróży wynoszącym poniżej trzech godzin oraz z wystarczającą częstotliwością, liczbą połączeń oraz dogodnymi godzinami przejazdów. [Transport lądowy podlega innym regułom niż transport powietrzny. W przypadku tego pierwszego istnieje blankietowa zgoda na udzielenie wsparcia na „świadczenie nierozerwalnie związane z pojęciem usługi publicznej” – art. 93 TFUE, a szczegółową regulacją jest rozporządzenie 1370/2007 (Dz. Urz. UE 2007, L 315/1). Natomiast transport lotniczy podlega ogólnym regułom konkurencji, dlatego traktatową podstawą PSO będzie tu art. 106 ust. 2 TFUE, a szczegółową regulacją rozporządzenie 1008/2008. Na płaszczyźnie prawnej te dwa obszary są oddzielone, dlatego istnienie zobowiązanie w jednej z tych sfer nie przesądza o kwestii zobowiązania w drugim z obszarów. Odrębną kwestią jest na ile kolej czy transport drogowy może być alternatywą dla lotniczego. Przykładowo połączenia obsługiwane przez pociągi TGV/Eurostar na trasach Bruksela – Londyn, Bruksela – Paryż, Paryż – Lille zostały uznane za dogodną alternatywę do tego stopnia, że na dwóch ostatnich trasach Air France zaprzestał operacji (Por. sprawa C.38.477British Airways/SN Brussels Airways)].

 

Z brzmienia rozporządzenia wprost nie wynika, że Komisja może zakwestionować wybór trasy dokonany przez państwo. Wymagane jest jedynie przeprowadzenie konsultacji z innymi zainteresowanymi państwami członkowskimi i poinformowanie KE. Nie zostało sprecyzowane, które inne państwa można uznać za „zainteresowane”, ale wydaje się, że w przypadku nałożeniu zobowiązania na trasę międzynarodową będą to te państwa na terenie, których znajdują się porty lotnicze obsługujące dane połączenie funkcjonujące w formule PSO.

 

Obowiązek poinformowania Komisji o nałożeniu zobowiązania nie oznacza, że zastosowanie instrumentów wspierających linie lotniczą – operatora tych usług wymagana jest pozytywna decyzja KE. W przeciwieństwie do pomocy publicznej, która co do zasady nie może być udzielona bez uprzedniej zgody, w przypadku wszystkich usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, których częścią jest tytułowe PSO, kontrola ma charakter następczy – ex post (obowiązek notyfikacji z art. 108 ust. 3 TFUE dotyczy tylko środków stanowiących pomoc w rozumieniu art. 107 TFUE).

 

Kontrola jest dokonywana jedynie pod katem wystąpienia „rażących błędów w ocenie” (T‑106/95 FFSA; T-17/02, Fred Olsen). Brak jest precyzyjnej definicji tego pojęcia i w związku z tym ocena KE dokonywana jest z uwzględnieniem konkretnych okoliczności danej sprawy, a nie na podstawie pewnych obiektywnych, sformułowanych parametrów. Należy wskazać, że bardzo rzadkie są przypadki, kiedy Komisja zakwestionowała wybór dokonany przez państwo (Por. decyzja C 28/1998, Centrale del latte di Roma, Dz. Urz. UE 2000, L 265).

 

W transporcie lotniczym uznanie usługi za służącą „ogólnemu interesowi gospodarczemu”, czyli można powiedzieć „interesowi publicznemu” związane będzie z desygnacją trasy. Nie jest do końca jasne, czy wybór trasy będzie można uznać za wspomniany „rażący błąd w ocenie”. Jak dotąd wybór trasy „pod PSO” nie został zakwestionowany.

 

W związku z tym funkcjonujące połączenia w formule PSO nie są ograniczone do tych łączących najbardziej oddalone regiony jak miejsca w Norwegii czy na północy Szkocji [np. Sandnessjøen, Mosjøen, Kirkwall, Tiree, North Ronaldsay] ale łączą również miasta w kontynentalnej części Francji czy poszczególne Wyspy Kanaryjskie w Hiszpanii [np. Paris (Orly) - Cherbourg (Maupertus); Rennes – Toulouse; Tenerife Nord – Fuerteventura; Tenerife Nord – Lanzarote], a więc trasy, na których popyt raczej uzasadnia prowadzenie komercyjnych operacji.

 

Należy także stwierdzić, że nierentowność tras nie jest jedyną okolicznością wskazującą na potrzebę nałożenia zobowiązania do świadczenia usługi publicznej. Usługi te posiadają także funkcje gwarancyjną, co sprawa, że kluczową kwestią jest nie tylko sam fakt oferowania ale jego standard – częstotliwość, pojemność jak i ciągłość. To państwo członkowskie określa parametry standardu połączeń PSO. Otwartym pozostaje pytanie, czy ta decyzja może zostać uznana za „rażący błąd w ocenie”, ale jak dotąd także w tym aspekcie nie było negatywnej decyzji KE. W związku z tym państwo członkowskie posiada de facto duży wpływ na rentowność trasy PSO poprzez możliwość narzucenia standardu oferowania. A zatem określając ten standard może niejako automatycznie sprawić, że obsługa połączenia wymagać będzie subsydiowania.  

 

Dodatkowo w przypadku braku istnienia zobowiązania, zakładając jednocześnie rentowność trasy, nie istnieje prawny mechanizm powstrzymujący przewoźnika od wycofania się z obsługi danego połączenia (Decyzja o zaprzestaniu oferowania motywowana może być dowolnie, natomiast w przypadku). Jednym z celów PSO wynikających z wspomnianej funkcji gwarancyjnej jest bowiem utrzymanie ciągłości oferowania (poprzez element odpowiedzialności przewoźnika za niewypełnienie zobowiązania).

 

Podsumowując, istnieją wątpliwości, czy w ogóle wskazanie przez władze publiczne trasy i standardu PSO może być zakwestionowane na poziomie prawa UE – przez Komisje. Wynika to w znacznej mierze z nieprecyzyjnego podziału kompetencji między państwa a EU w obszarze usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym. Wydaje się, że przynajmniej teoretycznie możliwość taka istnieje. Natomiast obecnie dominuje bardzo permisywne podejście Komisji dające państwom praktycznie pełną swobodę w desygnacji trasy w związku z nałożeniem zobowiązania do świadczenia usługi publicznej.

 

Kolejne części analizy poświęcone będą kwestiom wyboru operatora PSO i mechanizmom subsydiowania.

 

 

Czytaj także:

Część I (Wprowadzenie)

Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

Część III (Pomoc inwestycyjna - klasyfikacja kosztów i dopuszczalna intensywność wsparcia)

Część IV (Pomoc inwestycyjna - dopuszczalna intensywność wsparcia - zasady szczegółowe)

Część V (Pomoc operacyjna dla portów lotniczych)

Część VI (Zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej [PSO] - wprowadzenie)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Komisja Europejska | Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Oferowanie | Praca | Prawo | PSO


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony