INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowe unijne zasady udzielania pomocy publicznej portom lotniczym i przewoźnikom lotniczym - Analiza wytycznych Komisji Europejskiej w kontekście Polski - Część IX (Zobowiązanie do świadczenia PSO - Wybór operatora - Wpływ kryteriów Altmark)

dr Jakub Kociubiński, 2014-07-09
     

Opublikowanie przez państwo członkowskie noty informacyjnej o zamiarze nałożenia obowiązku usługi publicznej (PSO – Public Service Obligation) stanowi etap poprzedzający ogłoszenie zaproszenia do składania ofert w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

 

Co do zasady ostateczny termin składania ofert wyznacza się na co najmniej dwa miesiące po dacie opublikowania ogłoszenia. Natomiast jeżeli obowiązek usługi publicznej dotyczy tras, do których dostęp został ograniczony do jednego przewoźnika powyższy termin zostaje wydłużony do sześciu miesięcy poprzedzających okres wejścia w życie zobowiązania.

 

Ograniczenie dostępu do trasy (prawa wyłączne w rozumieniu art. 106 ust. 1 TFUE) może nastąpić w momencie, jeśli żaden przewoźnik nie rozpoczął lub jest w stanie wykazać, że rozpocznie regularnych przewozów lotniczych w okresie trwania zobowiązania i zgodnie z określonymi w nim parametrami (częstotliwość, ilość miejsc etc.). W takim wypadku ograniczenie dostępu może zostać wprowadzone na okres do czterech lat.

 

Rozporządzenie 1008/2008 (Dz. Urz. UE z 2008, L 293/8) wskazuje, że zaproszenie powinno zawierać:

  • Wskazanie zainteresowanego państwa członkowskiego;
  • Trasę będąca przedmiotem przetargu (Punkty docelowe oraz ewentualnie miejsca międzylądowania);
  • Okres obowiązywania umowy;
  • Pełny adres, pod którym zainteresowane państwo członkowskie udostępnia tekst zaproszenia do składania ofert oraz wszelkie niezbędne informacje lub dokumentację dotyczące obowiązku użyteczności publicznej;
  • Ostateczny termin składania ofert.

 

Przedstawione w poprzedniej części analizy elementy obligatoryjne noty informacyjnej, poprzedzającej zaproszenie do składania ofert, zawierającej szczegółowe parametry zobowiązania rozpatrywać należy w kontekście orzeczenia Trybunału w sprawie Altmark (C-280/00 Altmark [2003] ECR I-07747) i będących skutkiem rozstrzygnięcia pakietów regulacyjnych – tzw. „Pakietów Altmark” (I i II) powielających wcześniejszą wykładnię TS (Obecnie obowiązujący Pakiet Altmark II składa się z: Decyzji Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, Dz. Urz. UE z 2012, L7/3; Komunikatu Komisji Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, Dz. Urz. UE z 2012, C8/15 i Komunikatu Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, Dz. Urz. UE z 2012, C8/4).

 

Należy wskazać, że orzeczenie Trybunału nie ma de iure precedensowego charakteru, dlatego jest jedynie rozstrzygnięciem indywidualnej sprawy (choć duża część doktryny jest skłonna przyznać rozstrzygnięciom TS de facto precedensowy lub quasi-precedensowy charakter). Natomiast pakiet regulacyjny – Pakiet Altmark II nie dotyczy bezpośrednio transportu lotniczego. Jednakże stanowią praktycznie użyteczną dyrektywę interpretacyjną. Dlatego, że zarówno w orzecznictwie Trybunału jak i decyzjach Komisji, także dotyczących innych sektorów znajdują się odwołania do kryteriów Altmark. Dlatego wpływ wspomnianych kryteriów na usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym (których częscią jest tytułowe PSO) jest dostrzegalny we wszystkich sektorach, choć jest to rodzaj „miękkiego” oddziaływania (Wypełnienie kryteriów pozwala uznać zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej, wraz z wszystkimi jego parametrami zarówno jeśli chodzi o warunki działalności jak i procedurę wyboru operatora, za podlegające art. 106 ust. 2 TFUE a nie ogólnym przepisom pomocy publicznej z art. 107 TFUE).

 

W praktyce obecnie stosowane jest łagodniejsze podejście do kryteriów Altmark (zgodnie z bardziej permisywną linią z rozstrzygnięcia T-289/03 BUPA [2008] II-81) i zdarza się, że warunki świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym uznawane są za akceptowalne mimo niewypełnienia części przesłanek Altmark. Dodatkowo zasadnym jest przypomnieć, że jak dotąd KE nie zakwestionowała decyzji państwa odnośnie warunków PSO zarówno jeśli chodzi o wybór trasy, jak i parametry, czy wybór operatora.

 

Rozporządzenie 1008/2008 wskazuje, że „(..) [wyboru dokonuje się] w najkrótszym możliwym terminie, biorąc pod uwagę adekwatność usługi, w tym cen i warunków, które mogą zostać podane użytkownikom, oraz koszt ewentualnej rekompensaty wymaganej od zainteresowanego państwa (..)”.

 

Należy także mieć świadomość, że oprócz ceny także inne kryteria ofert brane są pod uwagę (parametry techniczne, funkcjonalność etc.). W związku z tym „najkorzystniejsza” oferta nie zawsze oznaczać będzie tę najtańszą. Szczególnie zwraca uwagę pkt. 67 komunikatu wchodzącego w skład Pakietu Altmark II, gdzie KE zwraca uwagę na okoliczności „społeczne”, które należy uwzględnić podczas powierzania misji opisywanych usług o ile są związane bezpośrednio z daną usługą (Dz. Urz. UE z 2012, C8/4).

 

Następna część analizy poświęcona będzie standardowi obliczania tzw. rekompensaty z tytułu świadczenia usługi publicznej.

 

 

Czytaj także:

Część I (Wprowadzenie)

Część II (Pomoc inwestycyjna - ogólne warunki notyfikacji i dopuszczalności)

Część III (Pomoc inwestycyjna - klasyfikacja kosztów i dopuszczalna intensywność wsparcia)

Część IV (Pomoc inwestycyjna - dopuszczalna intensywność wsparcia - zasady szczegółowe)

Część V (Pomoc operacyjna dla portów lotniczych)

Część VI (Zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej [PSO] - wprowadzenie)

Część VII (Zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej [PSO] - wybór trasy)

Część VIII (Zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej [PSO] - wybór operatora)

 

 

dr Jakub Kociubiński

[kociubinski.jakub@prawo.uni.wroc.pl]

Katedra Prawa Międzynarodowego i Europejskiego

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Inwestycje | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | Linie lotnicze | Lotnisko | PSO | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony