INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Bruksela - ostatnia nadzieja przewoźników

Krzysztof Loga-Sowiński, 2017-03-30
     

Rezultaty lobbingu linii lotniczych o ograniczenie ochrony praw pasażerów lotniczych w instytucjach Unii Europejskiej są znikome. Niemniej przekonanie europejskich prawodawców pozostaje ich jedyną nadzieją.

 

W poprzednich artykułach przedstawiłem kierunki orzecznictwa w sprawie praw pasażerów w Europejskim Trybunale Sprawiedliwości (ETS) oraz w sądach krajowych niektórych państw, w których rozporządzenie 261/04 obowiązuje. Ogólne rzecz biorąc w jurysdykcjach tych zdecydowanie przeważa teza o bezwzględnym prymacie ochrony praw pasażerów nad interesem gospodarczym przewoźników lotniczych. Jest to podstawowa linia orzecznictwa ETS, którą podtrzymują sądy lokalne, z tą różnicą, że te ostatnie starają się ograniczać napływ spraw o odszkodowania, aby nie przerodził się on w paraliżujący potop. Bez wątpienia jednak instytucje sądownicze są po stronie pasażera. 

 

Taka sytuacja powoduje, że linie lotnicze, podejmując próby minimalizowania kosztów związanych z rozporządzeniem 261/04 nie mogą liczyć na korzystne rozstrzygnięcia w sądach. Stąd wniosek, że jedynym ratunkiem jest zmiana rozporządzenia na drodze politycznej, czyli za pomocą skutecznego lobbingu w Brukseli.

 

Jednak dotychczasowe działania w tym obszarze nie mogą napawać optymizmem szefów linii lotniczych. Jest zastanawiające, dlaczego branża, która posiada bardzo długą historię wewnętrznej współpracy i dobre doświadczenia z niej wynikające, nie była w stanie skutecznie przeciwstawić się rozszerzeniu zakresu praw pasażerów lotniczych w Unii Europejskiej.

 

International Air Transport Association (IATA), European Regions Airline Association (ERAA), International Air Carrier Association (IACA), Airlines for Europe (A4E stworzone niedawno po rozwiązaniu Association of European Airlines - AEA i European Low Fares Airline Association - ELFAA), to organizacje zrzeszające linie lotnicze i innych aktorów rynku lotniczego nie tylko w Europie.

 

Te wszystkie instytucje branżowe okazały się za słabe do osiągnięcia pożądanego przez przewoźników lotniczych celu, jakim jest ograniczenie zakresu rozporządzenia 261/04. Jedną z przyczyn tego fiaska było zapewne zbyt duże rozdrobnienie tych grup nacisku, stąd ostatnio podjęta konsolidacja, której owocem jest A4E. Możliwe jest też, że powodem nieskuteczności lobbingu branży transportu lotniczego był moment, w którym Komisja Europejska (KE) zaproponowała nowe przepisy dotyczące ochrony praw pasażerów.  KE opublikowała projekt nowego rozporządzenia w grudniu 2001 r. Było to zaledwie kila miesięcy po atakach terrorystycznych z 11 września. W tym czasie transport lotniczy mierzył się z problemami grożącymi zachwianiem podstaw jego egzystencji, więc siłą rzeczy zmiana przepisów odnoszących się do ochrony praw pasażerów nie mogła stanowić priorytetu. Wreszcie najważniejsze tematy o rozwiązanie, których walczą lobbyści z branży lotniczej, takie jak zakończenie projektu Single European Sky czy ograniczenie wzrostu opłat lotniskowych, mają, przynajmniej dzisiaj, o wiele większą wagę finansową niż koszty spowodowane rozporządzeniem 261/04.  

 

Pomimo słabej skuteczności byłoby niesprawiedliwością napisać, że wyżej wymienione organizacje nie zrobiły nic. Każde z tych stowarzyszeń osobno lub wspólnie podejmowały wysiłki, aby ochrona praw pasażerów nie stała się dla ich członków udręką.

 

IATA w swoich pierwszych stanowiskach podkreślała, że rozporządzenie jest niejasne, wymaga wprowadzania wątpliwych i niepraktycznych rozwiązań, a ponadto może spowodować podwyższenie cen biletów i zagraża umowom interline między przewoźnikami. Wszystko to w konsekwencji miało obrócić się przeciwko samym pasażerom.

 

21 kwietnia 2004 r. IATA wspólnie z ELFAA zaskarżyła przepisy rozporządzenia 261/04 w UK High Court, a ten ostatni zdecydował się zadać ETS pytania prejudycjalne. Po niespełna dwóch latach postępowania 10 stycznia 2006 r. w wyroku C-344/04 ETS odrzucił wszystkie zastrzeżenia skarżących i uznał, że rozporządzenie 261/04 zostało ustanowione zgodnie z prawem. Po tej klęsce IATA podejmowała wysiłki, między innymi na forum International Civil Aviation Organisation (ICAO), aby do praw ochrony pasażerów podejść globalnie, tworząc rozwiązania na poziomie światowym.

 

W kwietniu 2013 roku IATA, AEA, ELFAA, IACA oraz ERAA przyjęły wspólne stanowisko odnośnie zaproponowanej przez KE zmiany rozporządzenia 261/04. Głównymi postulatami linii m.in. było:

  • zwiększenie okresu opóźnienia, po którym trzeba wypłacać odszkodowanie do 5, 9 lub 12 godzin w zależności od długości lotu,
  • wprowadzenie limitu czasowego, od którego opieka i pomoc pasażerom nie będzie już wymagana,  
  • precyzyjne wyjaśnienie czym jest “okoliczność nadzwyczajna”,
  • wprowadzenie zasady nadrzędności umów zawartych z pasażerem nad przepisami rozporządzenia,
  • wyjaśnienie kwestii odpowiedzialności przewoźników w przypadku rejsów łączonych.

 

Obecne stanowisko linii lotniczych w zasadzie nie uległo zmianie. Argumenty przewoźników kładą nacisk na konieczność zmian przepisów w dwóch kierunkach. Po pierwsze domagają się większej ich jasności, a po drugie uwzględnienia specyfiki funkcjonowania transportu lotniczego. Jedynym dodatkowym postulatem jest domaganie się wznowienia prac nad zmianą rozporządzenia. Od wielu miesięcy bowiem, prace Rady Unii Europejskiej wstrzymuje polemika pomiędzy Wielką Brytanią a Hiszpania o status lotniska na Gibraltarze. 

 

Trzeba przyznać, że KE dostrzega narastającą frustrację przewoźników, którzy stali się zakładnikami ponad trzystoletniego sporu, którego końca, w obecnej sytuacji politycznej, nie widać. Odpowiedzią na tę sytuację są podejmowane przez KE kroki w celu ograniczenia niepożądanych konsekwencji, jakie przynosi obowiązywanie rozporządzenia w niezmienionym kształcie.

 

W czerwcu zeszłego roku KE opublikowała wskazówki dla National Enforcement Bodies (NEB), czyli instytucji krajowych odpowiedzialnych za rozstrzyganie sporów powstałych w związku z rozporządzeniem 261/04. Mają one na celu ujednolicić podejmowane przez NEB’y decyzje oraz uwzględnić zmiany wynikające z orzeczeń ETS.

 

Najnowszym podobnym działaniem są opublikowane 9 marca br. wskazówki dla konsumentów w sprawie korzystania z usług firm odszkodowawczych. Zalecenia te stanowią, że:

  • firmy odszkodowawcze powinny jasno informować na swoich stronach internetowych o cenach swoich usług,
  • zgodnie z odpowiednim prawodawstwem krajowym firmy odszkodowawcze powinny posiadać właściwe pełnomocnictwo, gdy działają w mieniu pasażerów,
  • firmy odszkodowawcze nie powinny stosować niedozwolonych praktyk telemarketingu,
  • sprzedawcy biletów lotniczych, tour operatorzy i biura podróży nie mogą przekazywać firmom odszkodowawczym danych pasażerów bez ich jasno wyrażonej zgody.

 

Powyższe zasady nie wnoszą nic nowego do już istniejących przepisów ochrony konsumentów. Zresztą większość firm odszkodowawczych spełnia te wymogi, a te z nich, które mają z nimi kłopot mogą z łatwością się do nich dostosować bez obawy o naruszenie podstaw swojego modelu biznesowego.

 

Publikacje KE są na razie jedynym widocznym owocem pracy lobbystów. Jednak opublikowanie wspomnianych dokumentów jest tylko pozornym sukcesem przewoźników obliczonym bardziej na zapewnienie alibi KE przed oskarżeniami o nic nierobienie. Nic bowiem nie zmieni twardych faktów, z których jasno wynika, że to w sądach toczy się walka o odszkodowania pasażerów lotniczych. Wszelkie zasady, zalecenia czy wskazówki KE nie mają siły sprawczej w krajowych systemach prawnych, bo nie wiążą sędziów w państwach członkowskich.  

 

Jedyną opcją na polepszenie doli linii lotniczych pozostaje zmiana albo uchylenie rozporządzenia 261/04.  Publikacje KE wskazują, że koszty odszkodowań zaczynają coraz bardziej przewoźnikom doskwierać, co może przesunąć ten problem w górę listy spraw do załatwienia zalegających na biurkach szefów organizacji lotniczych.

 

 

Krzysztof Loga-Sowiński

 

 

 

 

Tagi:

Komisja Europejska | Konkurencja | Linie lotnicze | Lobby | Pasażer | Praca | Prawo | Przepisy | Sąd


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony