INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego - spojrzenie z perspektywy prawa pomocy publicznej

dr Jakub Kociubiński, 2017-06-14
     

Plan budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, dużego przesiadkowego portu lotniczego położonego między Warszawą a Łodzią mającego docelowo zastąpić port lotniczy im. Chopina (CPK, nazywanego często w uproszczeniu lotniskiem centralnym dla Polski) jest obecnie szeroko dyskutowany w mediach. Pojawiają się liczne opinie przemawiające za i przeciw proponowanemu przedsięwzięciu skupiające się przede wszystkim na ekonomicznych warunkach funkcjonowania nowotworzonego obiektu jak i dalszym losie pozostałych portów lotniczych, zwłaszcza najbliższych portów w Łodzi, Modlinie i Radomiu, a także na przyszłości portu im. Chopina w Warszawie. 

 

Niniejszy tekst stanowi analizę planowanego przedsięwzięcia, a konkretnie samej inwestycji początkowej, dokonaną przez pryzmat prawa pomocy publicznej. Jednocześnie artykuł nie powinien być traktowany jako stanowisko aprobujące bądź też krytyczne wobec samej inwestycji, a jedynie jako przybliżenie zagadnienia prawnego rysującego się w kontekście tytułowego projektu.

 

W prawie Unii Europejskiej (UE) pomoc publiczną definiuje się jaką ingerencję państwa przyznająca beneficjentowi (przedsiębiorstwu) korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych. Innymi słowy, przedsiębiorstwo nie byłoby w stanie zrealizować porównywalnej inwestycji samodzielnie lub z pomocą niepublicznych inwestorów działających czysto komercyjnie. Nie budzi zatem wątpliwości, że skala przedsięwzięcia polegającego na budowie dużego portu lotniczego sprawia, że zaangażowanie publicznych środków jest niezbędne co z kolei uzasadnia badanie projektu pod kątem zgodności z regułami prawa subwencyjnego.

 

Inwestycja początkowa oceniana będzie na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Przepis daje Komisji Europejskiej (KE) bardzo dużą swobodę w ocenie dopuszczalności środka, czyli używając nomenklatury prawa UE jego zgodności z Rynkiem Wewnętrznym. Choć sam przepis traktatowy nie zawiera przesłanek kiedy inwestycja jest dopuszczalna, to szczegółowe zasady znajdują się w opublikowanych w 2014 r. Wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE z 2014, C 99/3).

 

Przede wszystkim konieczne jest wykazanie, ze projektowana inwestycja stanowi tzw. przedmiot wspólnego zainteresowania. Przywoływane Wytyczne stanowią, że stanie się tak jeśli spełniona zostanie przynajmniej jedna z trzech przesłanek: Inwestycja musi zwiększyć mobilności obywateli Unii i poprawić łączność z regionami poprzez tworzenie punktów dostępu do lotów wewnątrzunijnych lub będzie przeciwdziałać zbytniemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w głównych węzłach lotniczych Unii; lub pociągnie za sobą rozwój danego regionu. Analizując powyższe warunki można relatywnie bezpiecznie założyć, że zostaną one spełnione gdyby ograniczyć się do spojrzenia na wyłącznie na projekt inwestycyjny bez szerszego spojrzenia na rynek.

 

Przyjęcie szerszej perspektywy ujawnia potencjalny problem w kontekście dopuszczalności środka pomocowego. Zgodnie z cytowanymi Wytycznymi wsparcie na inwestycje nie będzie akceptowalne jeśli prowadzi sztucznego powielenia istniejącej infrastruktury zwłaszcza jeśli porty lotnicze znajdujące się w zachodzących na siebie obszarach ciążenia nie maja problemów z przepustowością, zatem nowa inwestycja nie odciąża istniejącej kongestii tylko prowadzi do powstania niewykorzystywanej przepustowości prowadząc tym samym do kanibalizacji rynków.

 

Oceniając inwestycję z perspektywy prawa pomocy publicznej potencjalnie jedną z najniebezpieczniejszych rzeczy jest pominięcie oceny wpływu przedsięwzięcia na szersze otoczenie biznesowe. Nie można bowiem przygotowywać projektu poszukując rynku dla nowotworzonego obiektu, tylko inwestycja musi odzwierciedlać realne i mierzalne, istniejące zapotrzebowanie gospodarcze. Jedną z podstawowych zasad pomocy publicznej, i tym samym jednym z głównych kryteriów oceny środka, jest niezbędność interwencji. Niezbędność rozumiana jest jako konieczność poprawy niekorzystnej sytuacji, która nie mogłaby nastąpić tylko dzięki „niewidzialnej ręce rynku”. Zatem dla spełnienia tej kluczowej przesłanki koniecznym jest wykazanie, że już wcześniej istnieje zapotrzebowanie na planowany obiekt, a nie że po zbudowaniu „jakoś to będzie”.

 

Jest to niemożliwe bez jasnego zaadresowania kwestii dalszego funkcjonowania pozostałych portów lotniczych w kraju, zwłaszcza Łodzi, Modlina i Radomia oraz przyszłości portu im. Chopina. W dotychczasowej debacie poświęconej planowanemu CPK niemal automatycznie przyjmuje się założenie, że istniejąca obecnie sieć portów lotniczych ma optymalną strukturę, a co więcej jest nienaruszalna, czy może bardziej nie powinna być zmieniona. W świetle obecnej sytuacji rynkowej to założenie wydaje się nie do obrony.

 

W ramach przeprowadzonej reformy systemu pomocy publicznej w UE, której część stanowią przywoływane Wytyczne konieczna stanie się zupełna rezygnacja z przyznawania portom lotniczym tzw. pomocy operacyjnej, czyli wsparcia przeznaczonego na pokrycie bieżących wydatków przedsiębiorstwa. Zatem nierentowne dotychczas obiekty będą musiały wyjść na prostą, lub zmuszone będą upaść. Faktem jest, że w obliczu presji ze strony wielu europejskich władz lokalnych i regionalnych portów Komisja Europejska złagodziła początkowe restrykcje dotyczące pomocy operacyjnej, jednak co do zasady zmiany dotyczyć będą obiektów położonych w tzw. najbardziej oddalonych regionach i jedynie tych najmniejszych, dlatego zmiana będzie miała relatywnie niewielkie konsekwencje dla Polski. Zatem mimo tego wspomniana okoliczność każe postawić trudne i niewątpliwie politycznie wrażliwe pytanie o dalszą przyszłość niektórych z obecnych portów lotniczych, niezależnie od tego, czy inwestycja CPK dojdzie do skutku, czy nie.

 

Analogiczna analiza konieczna jest w przypadku portu na Okęciu i choć nikt nie ma wątpliwości co do rentowności portu im. Chopina, kwestionuje się potencjał do rozbudowy obiektu (podkreśla się problemy z budową trzeciego pasa czy ograniczenia dotyczące nocnych lotów), zatem tutaj pojawia się raczej kwestia zastąpienia Okęcia przez CKP a nie uzupełnienia go poprzez nowy obiekt. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to element, który musi być wprost uwzględniony dla akceptacji pomocy inwestycyjnej.

 

Choć powyższe rozważania dotyczące funkcjonowania portów lotniczych miały dosyć wyraźny „przechył” w stronę dalszego losu obiektów, których ekonomiczna zasadność stoi już teraz pod znakiem zapytania, natomiast przytoczone kryteria oceny zgodności wsparcia z Rynkiem Wewnętrznym dosyć wyraźnie, choć nie zupełnie wprost, wskazują na konieczność uwzględnienia wpływu sfinalizowanej inwestycji na działalność dotychczas rentownych portów. Choć zasadniczo istnieją prawne mechanizmy subsydiowania połączeń lotniczych w postaci dotychczas nieużywanego w kraju obowiązku użyteczności publicznej, nie można traktować tego instrumentu jako pewnego rodzaju uzupełnienia inwestycji, swoistego gwaranta ruchu lotniczego dla regionalnych portów. Nie jest bowiem dopuszczalna interpretacja kryterium niezbędności pomocy gdzie skutkiem jest zastąpienie sił rynkowych mechanizmem nakazowym. innymi słowy interwencja państwa nie może powodować konieczności kolejnej interwencji. Konieczne jest zatem dostarczenie analiz przemawiających (ciężar dowodu cały czas spoczywa na państwie udzielającym pomocy) za tym, że przedsięwzięcie nie odbije się ona negatywnie na funkcjonowaniu dotychczas rentownych portów lotniczych. Patrząc na wyniki prac studyjnych wykonanych na potrzeby wcześniejszego projektu Lotnisko Centralne dla Polski, na których obecna inicjatywa w znacznej mierze koncepcyjnie bazuje, wygląda iż negatywnego wpływu brak (por. Raport Główny, s. 34, 150 i tabela 17. Analizy nie uwzględniały Modlina i Szyman), ale ocena w tej kwestii należy do ekonomistów, dlatego autor powstrzymuje się od sformułowania sądu.

 

Nie przesądzając ekonomicznej racjonalności tytułowego projektu, patrząc na jego przygotowanie z perspektywy prawa pomocy publicznej, można stwierdzić, że budowa nowego hubu jest w pewnym sensie „okazją” do  systemowego spojrzenia na sieć lotnisk w Polsce. Można przekonująco argumentować, że taka analiza, która być może wiązać się będzie z koniecznością zamknięcia niektórych obiektów, powinna stanowić jeden z głównych elementów polityki państwa dotyczącej transportu lotniczego, której bardzo brakuje. Natomiast stanowić też musi element niezbędny w kontekście zapewnienia akceptacji dla pomocy publicznej dla tytułowego przedsięwzięcia.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Analiza danych | CPK | Infrastruktura | Inwestycje | Konkurencja | Lotnisko | pomoc publiczna | Popyt | Praca | Prawo | Projekt | Przepisy


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony