INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nowy Komunikat Komisji „Otwarta i skomunikowana Europa” - Analiza Część IV: Poprawa efektywności zarządzania przestrzenią powietrzną a prawo do strajku

dr Jakub Kociubiński, 2017-07-20
     

Czwartym, ostatnim elementem wskazywanym w tytułowym Komunikacie Komisji Otwarta i skomunikowana Europa jest poprawa efektywności zarządzania przestrzenią powietrzną. Przywoływany dokument wskazuje, że obecnie obowiązujący system jest podatny na zakłócenia, które oczywiście powodują duże straty finansowe, dlatego potrzeba sprawniejszego reagowania na takie zburzenia i minimalizowanie ich negatywnych skutków.

 

Jako jeden z głównych czynników ryzyka KE wskazywała strajki pracowników służb zarządzania ruchem. W żadnym wypadku nie chciałbym wchodzić w ocenę warunków pracy osób pracujących w tych służbach ani konstrukcję samego systemu czy regulacje w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych, bo to są zagadnienia znajdujące się poza obszarem moich kompetencji – prawnika specjalizującego się w prawie konkurencji. Natomiast chciałbym możliwie krótko przedstawić rysujący w tym miejscu problem potencjalnego konfliktu między z jednej strony konieczności zapewnienia ciągłego działania służb zapewniających żeglugę powietrzną a prawem do strajku.

 

Mówiąc o prawie do strajku należy wyraźnie stwierdzić, że nie mówimy o zwykłym uprawnieniu, tylko o tzw. prawie podstawowym, czyli mówiąc w pewnym uproszczeniu o prawie człowieka. W Unii Europejskiej jest ono wprost gwarantowane w artykule 28 Karty Praw Podstawowych (KPP). Patrząc na ugruntowane metody interpretacji praw człowieka, które w Europie zostały wypracowane na gruncie stosowania Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka (na którym KPP jest wzorowana), wszystkie chronione prawa z wyjątkiem prawa do godnego traktowania, mogą podlegać ograniczeniu w pewnych sytuacjach. Ocena dopuszczalności ograniczenia wymaga zestawienia „wagi” prawa, która ma być ograniczone z celem, któremu służy ograniczenie. W przypadku działalności polegającej na zarządzaniu przestrzenią powietrzną, mamy oczywiście do czynienia z aspektem finansowym, natomiast równocześnie z kwestiami bezpieczeństwa, zatem przekładając to na prawnie chronione dobra, na życie, zatem dobro najwyższej wagi. Ograniczenie prawa do strajku, które w żadnym wypadku nie może być utożsamiane z zupełnym pozbawieniem tego prawa, jest więc zasadniczo dopuszczalne jeśli zestawi się prawo ekonomiczne pracowników z ochroną życia załóg i pasażerów.

 

Czynnikiem stojącym na przeszkodzie stworzenia ogólnoeuropejskiego mechanizmu regulującego strajki i spory zbiorowe pracowników służb żeglugi powietrznej jest to, że kwestia znajduje się poza zakresem unijnej polityki socjalnej, dlatego wątpliwości dotyczą istnienia kompetencji Unii do regulacji tej sfery. Innymi słowy co do zasady obszar podlega wyłącznie ustawodawstwu krajowemu. W tym kontekście wskazuje się na znaczne różnice w wymaganym wyprzedzeniu z jakim strajk musi być zgłoszony pomiędzy poszczególnymi krajami członkowskimi. Z jednej strony spektrum mamy Niemcy z dwudziestoczterogodzinnym wymaganym wyprzedzeniem a z drugiej Danię, gdzie trzeba notyfikować zamiar strajku na miesiąc przed. W Polsce jest to czternaście dni. To wszystko utrudnia reagowanie na pojawiające się zakłócenia.

 

Niektóre zawody, które wiążą się z zapewnieniem szeroko pojmowanego bezpieczeństwa (policja, straż pożarna, dyspozytorzy ruchu etc.) mają ustawowe ograniczenia prawa do strajku, bo tutaj zachodzi klasyczna więc sytuacja wspomnianego wyważenia praw ekonomicznych i ochrony zdrowa i życia. Mamy zatem sytuację gdzie ustawodawca gwarantuje określony minimalny poziom prowadzenia danej działalności niezależnie od tego, czy część osób ją wykonujących strajkuje czy też nie. Ograniczenia mogą polegać w szczególności na zakazaniu niektórych form protestu wiążących się z zaprzestaniem wykonywania pracy. Można jeszcze wskazać, że Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (załącznik 11) nakłada na państwa-strony obowiązek zapewnienia ciągłości działalności służb zarządzania ruchem lotniczym. Akt wiąże państwa co do ogólnie sformułowanego rezultatu, natomiast nie wprowadza żadnej konkretyzacji co do oczekiwanego poziomu utrzymywanych operacji.

 

W przypadku działalności służb żeglugi powietrznej także tutaj występują istotne różnice pomiędzy poszczególnymi państwami UE. Różnice manifestują się w dwóch aspektach: W przypadku przelotów, które nie wiążą się z lądowaniem i startem na terytorium Unii (overflights) i pozostałych kategorii operacji lotniczych. Jednocześnie tylko dziewięć państw członkowskich posiada regulacje gwarantujące utrzymanie pewnego poziomu działalności. Nie może dziwić, że są to na ogół te kraje, gdzie w przeszłości występowały spory zbiorowe związane z tytułową działalnością. Przykładowo we Francji operacje należącej do pierwszej ze wspomnianych grup muszą odbywać się przy zachowaniu minimum 50% przepustowości podczas gdy do drugiej określa się to na zasadzie case-to-case dla każdego portu lotniczego; na Węgrzech musi się odbywać minimum 46 lotów na godzinę należących do pierwszej grupy i co najmniej połowa drugiej; w Grecji wszystkie loty należące do pierwszej grupy (choć nie wynika to z przepisów tylko z porozumienia ze związkami zawodowymi) a drugiej grupie tylko loty SAR, loty w ramach obowiązku użyteczności publicznej na wyspy i loty w sytuacjach nadzwyczajnych. Widać zatem, że różnice polegają nie tylko na kwestii samego minimalnego poziomu usług, ale także na sposobie i kryteriach jego określenia co dodatkowo utrudnia harmonizację w tej sferze.

 

W prawie UE obowiązek zapewnienia ciągłości operacji wspominanych służb można wyprowadzać z Rozporządzenia Wykonawczego Komisji ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010. Akt dotyczy przede wszystkim kwestii certyfikacji, a wymóg dotyczący ciągłości jest sformułowany niejako „przy okazji” realizacji głównego celu regulacji. Dodatkowo można wskazywać na Rozporządzanie Parlamentu Europejskiego i Rady 549/2004 ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe), gdzie w przepisie art. 1 wyszczególniając cele regulacji i tworzonego nią systemu SES wskazano, że wskazano na „ograniczenie do minimum opóźnień”.

 

Można zatem podsumować, że powyższe akty nie poruszają bezpośrednio kwestii prawa do strajku, ale wpływają na nie pośrednio definiując cel w postaci zapewnienia ciągłości działalności służb zarządzania przestrzenią powietrzną. Taki, bardzo ramowy, sposób ujęcia zagadnienia wpisuje się (nie wprost, bo takiej potrzeby nie ma) w akceptowalną praktykę interpretacyjną dotyczącą ograniczenia prawa do strajku. Z drugiej strony nie przekracza granic dopuszczalnej granicy ingerencji instytucji unijnych w prawo pracy w krajach członkowskich. W tym sensie jest to „bezpieczna” inicjatywa, natomiast jej finalna skuteczność będzie zależeć wyłącznie od woli kooperacji po stronie poszczególnych państw w wypracowaniu pewnego wspólnego standardu notyfikacji. Rola UE ograniczać się siłą rzeczy będzie do wprowadzenia mechanizmu wymiany informacji i koordynacji.

 

 

Czytaj także:

Nowy Komunikat Komisji - Otwarta i skomunikowana Europa - Analiza Część I: Checklista pożądanych zmian w zakresie obowiązku użyteczności publicznej (PSO - Public Service Obligation)

 

Nowy Komunikat Komisji - Otwarta i skomunikowana Europa - Analiza Część II: Klauzula kontroli i własności. Czy ograniczenie możliwości inwestycji zagranicznych w europejskie linie lotnicze ma jeszcze sens?

 

Nowy Komunikat Komisji „Otwarta i skomunikowana Europa” - Analiza Część III: Ochrona rynku europejskiego przed subsydiowaniem i nieuczciwymi praktykami cenowymi przewoźników z państw trzecich

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

 

Tagi:

Bezpieczeństwo | Finanse | Komisja Europejska | Komunikacja | Konkurencja | Nawigacja | Operacje lotnicze | Porozumienie | Praca | Prawo | Procedury | Przepisy | strajk | Zarządzanie ruchem lotniczym


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony