INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Subsydiowanie połączeń lotniczych w Hiszpanii

dr Jakub Kociubiński, 2017-07-27
     

W dyskusji na temat mechanizmów finansowania portów lotniczych i przewoźników przy wykorzystaniu publicznych środków Hiszpania bywa przedstawiana jako ilustracja nieefektywności i nadmiernej rozrzutności prowadzącej do marnotrawstwa środków publicznych i powstania portów „widmowych” - świecących pustkami (ze słynnym Ciudad Real na czele) oraz finansowaniu nikomu niepotrzebnych połączeń. Jak zatem kształtuje się poziom wsparcia publicznego dla transportu lotniczego na Półwyspie Iberyjskim?

 

Opisywane subsydia (wszystkie dane obejmują lata 1996-2014 i bazują na dostępnych statystykach AENA i OTLE) obejmują tzw. pomoc na otwieranie nowych połączeń. Jest to wsparcie przeznaczane na rozpoczęcie operacji na trasach, które maja docelowo okazać się rentowne. Co do zasady wysokość wsparcia (tzw. intensywność pomocy) nie może przekroczyć 50% kosztów opłat korzystania z portu lotniczego stanowiącego lokację początkową. Może być przyznawana bez możliwości odnowienia dla danej trasy na okres maksymalnie trzech lat.

 

Największym beneficjentem środków publicznych przeznaczanych na subsydiowanie połączeń lotniczych były i są Air Nostrum (obsługująca regionalną siatkę Iberii) i Ryanair. Operatorzy w badanym okresie otrzymali odpowiednio ok. 47% i 33% wszystkich środków publicznych przeznaczanych na wspomniany cel. Odpowiada to sumom odpowiednio ok. 240 mln EUR i 169 mln EUR. Air Nostrum otrzymywał środki od władz odpowiadających za 23 porty lotnicze (Alicante, Valencia, Girona, Asturias, Reus, La Palma, Murcia, Vigo, La Coruña, Santander, Zaragoza, Valladolid, Pamplona, Melilla, San Sebastián, Vitoria, León, Badajoz, Salamanca, La Rioja, Lleida, Burgos, Albacete), podczas gdy Ryanair od 11 (Fuerteventura, Valencia, Girona, Santiago, Reus, Granada, Santander, Zaragoza, Valladolid, Vitoria, Lleida). Z tej liczby 8 portów lotniczych wspierało równocześnie obydwu przewoźników.

 

Kolejne miejsca zajmują Lagun Air (ok. 5,1%), który jest finansowany głównie przez władze regionu Castilla i Leon i Vueling oraz Clickair (po ok. 5%). W wyniku przeprowadzonej w 2007 roku koncentracji, dwaj ostatni przewoźnicy weszli w skład grupy IAG, zatem otrzymywane przez nich subsydia zalicza się na konto Iberii. W sumie w opisywanym okresie łączna suma wspomnianych subsydiów wyniosła około 511 mln EUR.

 

Prawie połowa subsydiowanych operacji lotniczych (44,6%) obejmowała porty lotnicze obsługujące rocznie mniej niż pół miliona pasażerów; 23,3% wsparcia przeznaczono na operacje do/z obiektów obsługujących rocznie między 0.5 a 1 miliona pasażerów; 16,6% na połączenia do/z portów obsługujących rocznie między 1 a 3 miliony pasażerów; 13% na połączenia do/z portów obsługujących rocznie między 3 a 5 milionów pasażerów a tylko 2,5% wsparcia skierowano dla połączeń z obiektów obsługujących rocznie powyżej 5 milionów pasażerów.

 

Nie może dlatego dziwić, że w ramach wsparcia udzielonego dla połączeń z najmniejszych obiektów ponad połowę (ok. 55%) otrzymał Air Nostrum zasilający siatkę Iberii i wyposażony we flotę maszyn regionalnych (ATR-72 Bombardier CRJ200, CRJ900 i CRJ1000). Można zatem skonkludować, że jest to modelowa sytuacja uzasadnionej ingerencji państwowej polegającej na stymulowaniu ruchu lotniczego w najmniejszych portach, które z reguły obsługują regiony słabiej rozwinięte. Analizując siatkę Air Nostrum na tle zamożności obsługiwanych regionów Badajoz, Melilla, Albacete, Salamanca i León są poniżej krajowej średniej a Valladolid znajduje się prawie dokładnie na poziomie hiszpańskiej średniej. W takim wypadku komercyjne uzasadnienie operacji jest rzecz jasna wątpliwe, ale celem jest poprawa skomunikowania o dostępności terytorialnej regionów zatem zadanie o charakterze prorozwojowym (choć, co ciekawe, badania dotyczące Hiszpanii pokazują, że transport lotniczy ma bagatelny wpływ na zatrudnienie).

 

Sytuacja Ryanaira zasługuje na szczególną uwagę. Przewoźnik otrzymywał aż ok. 69% wszystkich subsydiów przeznaczanych na stymulowanie połączeń z portów lotniczych obsługujących rocznie między 0,5 a 3 mln pasażerów. W tej liczbie w pięciu portach – Valladolid, Zaragoza, Santander, Reus i Girona, przewoźnik otrzymał prawie 90% całej dostępnej kwoty subsydiów. Co prawda nie ma „twardej” granicy powyżej jakiej liczby pasażerów obsługiwanych rocznie port lotniczy powinien być rentowny (tutaj jest bardzo duża liczba zmiennych), z pewną ostrożnością przyjmuje się, a przynajmniej tak przyjęła Komisja Europejska w wytycznych z 2014, że obiekt obsługujący powyżej miliona pasażerów rocznie powinien być w stanie utrzymać się sam (tradycyjnie przytacza się dosyć stare, bo pochodzące z 2002 r. badania przeprowadzone przez Uniwersytet Cranfield). Zatem można się zastanawiać na ile subsydiowanie przyczynia się do stymulacji ruchu lotniczego kluczowego dla uzyskania pozytywnego wyniku finansowego owych obiektów a na ile dodaje połączenia do już rentownych portów.

 

W tym kontekście można wskazać na dwie główne grupy portów, gdzie koncentruje się wsparcie dla irlandzkiego przewoźnika. Pierwsza stanowią stolice regionalne a drugą Girona i Reus stanowiące punkty przylotu dla dobrze rozwiniętych regionów turystycznych (Costa Brava i Costa Dorada). Można zatem argumentować, że są to wszystko rynki mające potencjał do ekonomicznej samowystarczalności. Wśród subsydiowanych połączeń dominują te międzynarodowe do regionalnych baz Ryanaira – Bruksela (Charleroi), Frankfurt (Hahn), Milan (Bergamo), Londyn (Standsted).

 

Jak zostało wspomniane na początku opisywana pomoc ma jednoznacznie ustaloną datę końcową. Wydaje się, że jest to czynnik, który w decydujący sposób zdeterminował trwałość siatek utworzonych przy wykorzystaniu publicznych zasobów, szczególnie, że w 2014 roku weszła w życie reforma pomocy publicznej zaostrzająca reguły udzielania wsparcia.

 

Daje się zauważyć dwie prawidłowości. W przypadku tras obejmujących najmniejsze porty lotnicze obsługiwanych przez Air Nostrum stosowanym zabiegiem jest zastąpienie pomocy publicznej zobowiązaniem do świadczenia usługi publicznej (PSO). O ile można zrozumieć sam zamysł, gdyż utrzymywanie łączności z relatywnie ubogimi regionami ma z pewnością cechy użyteczności publicznej to równocześnie można zadać pytanie, dlaczego PSO nie zostało zastosowane na pierwszym miejscu? Jeśli trasa okazała się ostatecznie nierentowna to znaczy, że błędnie zastosowano instrument finansowy stworzony z myślą o trasach docelowo opłacalnych (prognozy ekonomiczne trasy były zupełnie nietrafione). Natomiast jeśli trasa jest rentowna to PSO staje pod znakiem zapytania.

 

W przypadku tras obsługiwanych przez Ryanaira zakończenie finansowania w formie pomocy publicznej bez zastąpienia go alternatywnym mechanizmem subsydiowania skutkowało zaprzestaniem oferowania. Ciężko jednoznacznej odpowiedzieć na pytanie (brakuje danych), czy zakończenie obsługi danych tras wynikało z tego, że nie były rentowne w ogóle czy nie oferowały wystarczających zysków. Na pewno można było natomiast zauważyć przełożenie poziomu subsydiowania na liczbę obsługiwanych pasażerów. Nie ma natomiast konsensusu w jakim stopniu ów zwiększony popyt był spowodowany samym subsydiowaniem a w jakim wzrost oferowania skonsumował istniejące niezależnie zapotrzebowanie.

 

W ostatnim czasie ukazało się szereg fachowych opracowań dotyczących, mówiąc ogólnie, tego jak „pracują” publiczne środki przeznaczane na transport lotniczy w Hiszpanii (w tekście wykorzystano badania: X. Fageda, M. Gonzalez-Aregall, Do all transport modes impact on industrial employment? Empirical evidence from the Spanish Regions, Transport Policy (55)2017, ss. 70-78; D. Ramos-Pérez, State aid to airlines in Spain: An assessment of regional and local government support from 1996 to 2014, Transport Policy (49)2016, pp. 137-147). Oczywiście z ich analizy można wyciągać różne wnioski i jest to pole do popisu dla ekonomistów, natomiast z perspektywy nauk prawnych można skonkludować, że stanowią one materiał poglądowy dla projektowania rodzimych instrumentów wsparcia dla transportu lotniczego.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Finanse | Konkurencja | Koszty | Linie lotnicze | Lotnisko | Oferowanie | pomoc publiczna | Prawo | Przychody | Strategia | Subwencja | Umowa | Usługi


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony