INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


BREXIT a transport lotniczy w Wielkiej Brytanii

dr Jakub Kociubiński, 2017-11-29
     

BREXIT jest pierwszym przypadkiem podjęcia decyzji o wystąpieniu z Unii Europejskiej, dlatego cały proces, poza dużą drażliwością polityczną, pełen jest prawnych niewiadomych dotyczących sposobu przeprowadzenia wyjścia (do niedawna były wątpliwości, czy z UE można w ogóle wystąpić). Dominująca, przynajmniej w odbiorze publicznym, narracja zagadnień związanych z Unią skupia się na samej idei integracji europejskiej, noszeniu granic, swobodach przemieszczania się, podejmowania pracy i nauki jakie oferuje członkostwo.

 

To jest oczywiście wszystko prawda, ale przyjęcie takiej optyki sprawia, że trochę zapomina się, że dzisiejsza Unia Europejska rozpoczęła się jako projekt przede wszystkim gospodarczy i to Rynek Wewnętrzny, czyli właśnie prawo gospodarcze stanowi dominujący składnik unijnego dorobku i jednocześnie sferę, gdzie powiązanie regulacji krajowych z prawem europejskim jest najmocniejsze. Zakładając, że BREXIT dojdzie kiedyś do skutku, proces rodzi wiele znaków zapytania dla brytyjskich linii lotniczych, które funkcjonowały i jeszcze funkcjonują na takich samych zasadach jak inni europejscy przewoźnicy, a w pewnym momencie staną się przedsiębiorstwami „z państwa trzeciego”.

 

Obecnie nie ma możliwości udzielenia jednoznacznej odpowiedzi na pytanie o przyszłość brytyjskiego transportu lotniczego w realiach post-BREXIT, bo zasadniczy polityczny spór toczy się właśnie o warunki wyjścia. Z perspektywy brytyjskiej jest zrozumiałe, że chcą pozbyć się obciążeń wynikających członkostwa i zachować korzystne dla gospodarki regulacje Rynku Wewnętrznego, na co rzecz jasna nie ma zgody na kontynencie. W transporcie lotniczym to jest dążenie do uzyskania statusu podobnego do tego jakie mają między innymi Szwajcaria i Norwegia, które należą do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego (WEOL) i przyjęły regulacje gospodarcze wzorowane i bardzo zbliżone do unijnego prawa konkurencji i pomocy publicznej. Przewoźnicy z tych krajów są traktowani jak przewoźnicy unijni, więc de facto członkostwo w UE jest akurat w tym obszarze bez większego znaczenia. Patrząc w tym kontekście na sytuację brytyjską można pokusić się o rozważenie możliwych scenariuszy konsekwencji alternatywnych mechanizmów wyjścia:

 

Zasady określające funkcjonowanie przedsiębiorstw w obszarze transportu lotniczego (w innych sektorach też) mogą mieć swoje źródła w Traktatach, czyli umowach międzynarodowych stanowiących podstawę działania UE (Traktacie o UE i Traktacie o funkcjonowaniu UE), w aktach prawa unijnego - rozporządzeniach, dyrektywach i decyzjach oraz aktach soft law Wytycznych, zalecaniach etc. – a także w umowach o transporcie lotniczym zawieranych między Unią a państwami trzecimi.

 

Członkostwo w UE jest konsekwencją przystąpienia do Traktatów. Traktaty stanowiące tzw. prawo pierwotne są jednocześnie podstawą wydawania jakichkolwiek innych aktów prawa UE (tzw. prawa wtórnego). Wyeliminowanie traktatów z obrotu prawnego w konsekwencji BREXITu oznaczać będzie pozbawienie podstawy funkcjonowania aktów, które dotychczas były stosowane przez organy brytyjskie. Na razie nie wiadomo, jaki zostanie zaproponowany mechanizm wyjścia, ale patrząc na zagadnienie z perspektywy transportu lotniczego można zauważyć następujące konsekwencje związane ze zmianami w obowiązywaniu poszczególnych aktów prawa wtórnego:

 

W prawie UE rozporządzenia obowiązują bezpośrednio i automatycznie wchodzą do porządków prawnych wszystkich państw członkowskich, są zatem w pewnym uproszczeniu mówiąc „narzucane z góry”. W transporcie lotniczym mówimy tu przede wszystkim o rozporządzeniu 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty określającym min. warunki certyfikacji przewoźników i funkcjonowanie obowiązku użyteczności publicznej (PSO) oraz Rozporządzeniu 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw, regulującym jak sama nazwa wskazuje łączenie się przewoźników i przejmowanie nad nimi kontroli. Do tego dochodzą rozporządzenia 2111/2005, 1546/2006 i 1107/2006 oraz 261/2004 ustalające odpowiednio zakaz operowania na terenie UE przez przewoźników latających złomem; ustalające zasady bezpieczeństwa (security) i prawa pasażerów niepełnosprawnych i z ograniczeniami ruchowymi i zasady kompensacji w przypadku opóźnień lub odwołania lotu. W przypadku trzech ostatnich aktów można bezpiecznie przyjąć, że ewentualne post-BREXITowe regulacje brytyjskie będą utrzymywać podobny standard a poza tym, są to akty mające przede wszystkim odziaływanie „wewnętrzne” zatem, w przeciwieństwie do dwóch pierwszych, nie są szczególnie problematyczne w kontekście BREXITu (co nie znaczy, że są zupełnie niekontrowersyjne).

 

Nie jest jasne jaka byłaby przyszłość rozporządzeń w momencie sfinalizowania BREXITu. Można argumentować, że skoro weszły już do porządku krajowego, to wyjście z UE nie zmieni przeszłego wydarzenia. Były i zostają. Z drugiej strony może być bardzo problematyczne uzasadnienie (zarówno prawnie jak i politycznie), dlaczego akty organizacji, z której się wyszło ma dalej stanowić źródło praw i obowiązków. Od strony formalnej można też twierdzić, że jeśli akt nie był ogłoszony w krajowym dzienniku ustaw lub jego odpowiedniku (rozporządzenia są publikowane tylko w Dzienniku Urzędowym UE), to mają zasadniczy defekt formalny uniemożliwiający ich stosowanie.

 

Proste wygaszenie też nie jest najlepszą opcją, bo to by oznaczało, że brytyjski prawodawca musiałby w ciągu bardzo krótkiego czasu napisać od nowa setki, jeśli nie tysiące aktów (ktoś kiedyś policzył, że całe prawo UE to jest mniej więcej 100 tysięcy stron). Najprostsza opcją byłoby wspominane pozostawienie ich w mocy jakimś specjalnym aktem i stopniowe wymienianie. W takim przypadku skutki BREXITu wszędzie tam, gdzie dana sfera jest regulowana za pomocą rozporządzeń byłyby nieodczuwalne przez lata.

 

Nieco inny problem pojawia się w kontekście dyrektyw. Nie obowiązują bezpośrednio, tylko wyznaczają pewien cel i musza być implementowane, czyli inaczej mówiąc przepisane na akty prawa krajowego, które realizują ów cel. Z perspektywy jednostki, którym dyrektywa przyznaje prawa lub nakłada obowiązki, bezpośrednim źródłem owych praw lub obowiązków jest akt implementujący, więc nie ma bezpośredniej styczności z dyrektywą.

 

W transporcie lotniczym stosunkowo niewiele obszarów jest regulowanych dyrektywami. Można tu wymienić dyrektywę 89/629/EEC regulującą kwestie dopuszczalności hałasu powodowanego przez operacje lotnicze; 2003/42/EC dotyczącą zgłaszania zdarzeń i wypadków. „Usunięcie” dyrektyw w sytuacji, gdy implementacja nastąpiła już wcześniej pozbawi organy stosujące akty implementujące pewnych wytycznych interpretacyjnych, ale poza tym, akurat w sektorze transportu lotniczego ta kwestia jest zdecydowanie najmniej problematyczna.

 

Tego samego nie można powiedzieć o decyzjach. Jest to akt adresowany do konkretnego przedsiębiorstwa i obowiązujący tylko adresata. Są też decyzje adresowane do szerszego kręgu adresatów identyfikujących ich za względu na cechy – np. wszystkie małe i średnie przedsiębiorstwa, wszystkie przedsiębiorstwa takiego a takiego sektora. Decyzji jest zdecydowanie najwięcej, bo to właśnie za pomocą decyzji Komisja Europejska wykonuje swoje funkcje „strażniczki Traktatów”. Decyzja jest indywidualnym rozstrzygnięciem. Komisja na przykład stwierdza, że pomoc dla PLL LOT jest dopuszczalna, albo że pomoc dla Gdyni-Kosakowa dopuszczalna nie jest i trzeba ją oddać. Komisja stwierdza, że koncentracja przedsiębiorstw jest dopuszczalna (np. Iberia British – British Airways), stwierdza, że współpraca – sojusz, joint venture etc. – jest dopuszczalne albo nie. Zatem inne regulacje nie będą funkcjonowały bez decyzji.

 

Konsekwencją BREXITu będzie tutaj zniesienie kompetencji kontrolnych Komisji i Trybunału Sprawiedliwości. Nawet jeżeli część regulacji zostanie w mocy, decyzja o tym, czy reguły konkurencji zostały złamane w Wielkiej Brytanii, czy pomoc publiczna, koncentracja, współpraca (sojusz, joint venture etc.) są dopuszczalne będzie podejmowana przez brytyjski organ nie Komisję. Wydaje się, że doprowadzić to może z czasem do zwiększenia rozbieżności między standardami interpretacji i w efekcie oddalenie się od siebie modeli regulacji. Z drugiej strony należy wspomnieć, że państwa nienależące do UE, ale należące do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego dobrowolnie przyjęły reguły konkurencji zbliżone do tych unijnych przy jednoczesnym zachowaniu krajowej niezależności interpretacyjnej (np. zasada Nachvollzug w Szwajcarii). Praktyka pokazuje, że nie dochodzi do jakiejś szczególnych napięć w związku z tym. Wydaje się więc, że jest to w znacznym stopniu kwestia woli politycznej, ale też Wielka Brytania jest dużo większą gospodarką, więc jest wątpliwe, czy można jej sytuację porównywać do sytuacji krajów z relatywnie niewielkimi sektorami transportu lotniczego, które na dodatek same podjęły decyzję w znacznym stopniu odwrotną do BREXITu, czyli o zbliżeniu gospodarczym z UE.

 

Jest to problem bezpośrednio związany z dalszą przyszłością wszelkiego rodzaju aktów prawa „miękkiego” jak szeroko dyskutowanych, pochodzących z 2014 r. Wytycznych dotyczących pomocy dla linii i portów lotniczych (Dz. Urz. UE z 2014, C 99/3). Takie akty same z siebie nie stanowią źródła praw i obowiązków. Wskazują natomiast w jakiś sposób głownie Komisja Europejska stosować będzie „twarde” przepisy traktatowe. jest to więc swego rodzaju samozobowiązanie instytucji do stosowania prawa w określony sposób. Służy to budowie pewności prawa i zgodnie z ugruntowaną linią orzeczniczą owo samozobowiązanie uznaje się za wiążące tak długo jak proponowana interpretacja nie powoduje efektów sprzecznych z Traktatami. W każdym wypadku zastosowanie wytycznych, formalnie rzecz biorąc podstawa rozstrzygnięcia pozostaje przepis traktatowy.

 

Jeżeli Traktaty przestaną być źródłem prawa w Wielkiej Brytanii, wówczas funkcjonowanie wytycznych stanie się bezprzedmiotowe, bo pozbawione podstawy. Poza tym, jeżeli Komisja Europejska utraci możliwości kontrolne, wówczas i tak nie będzie podmiotu, który będzie władny do ich stosowania. Zatem można zaryzykować wniosek, ze w obszarze prawa konkurencji i pomocy dla przewoźników oraz portów lotniczych, krajobraz regulacyjny wielkiej Brytanii ulegnie istotnej zmianie.

 

Wreszcie pozostaje kwestia umów dotyczących praw przewozowych zawieranych między Unią Europejską a państwami trzecimi. Do momentu wejścia w życie Traktatu z Lizbony 1 grudnia 2009 r. UE nie miała formalnie prawa zawierania umów międzynarodowych. Takie umowy, choć były negocjowane na poziomie unijnym, od strony czysto formalnej były zawierane między danym państwem trzecim a wszystkimi państwami UE po kolei.

 

Kompetencje do zawierania umów jednak zawsze miały Wspólnoty a obecnie Unia. Sytuacja z takimi umowami jest inna, bo wówczas wiąże ona państwa przez to, że są członkami tej organizacji. Jeżeli brakuje indywidualnego aktu związania się daną umowa to zakończenie członkostwa w EU oznaczałoby faktycznie wystąpienie z tych umów. Tutaj warto wspomnieć, że podatkowa kontrowersja z porozumieniami Open Skies dotyczyła właśnie tego, czy powinny je zawierać poszczególne państwa czy Wspólnoty w imieniu swoich członków. Ostatecznie Trybunal Sprawiedliwości uznał, że państwa członkowskie, które nie czekając same zawarły takie porozumienia naruszyły obowiązki wynikające z członkostwa w Unii. Zgodnie z ogólnymi zasadami prawa międzynarodowego, jeśli umowa wprost nie przewiduje możliwości przystąpienia pastwa trzeciego, wszyscy sygnatariusze muszą się zgodzić, żeby ktoś inny mógł dołączyć. Zakładając, że nie będzie politycznego veta albo któregoś z państw członkowskich UE albo danego państwa trzeciego, Wielka Brytania mogłaby dołączyć do istniejących już umów o transporcie lotniczym. W przeciwnym wypadku musiałaby zawierać serię bilateralnych umów co może być politycznie i praktycznie trudne, jest więc to prawdopodobnie największy czynnik ryzyka związany z wpływem BREXITu na transport lotniczy.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

 

Tagi:

Brexit | Komisja Europejska | Konkurencja | Lotnictwo | Procedury


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony