INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Zróżnicowanie stawek opodatkowania operacji lotniczych jako pomoc publiczna

Jakub Kociubiński, 2017-12-14
     

Właściwie od początku funkcjonowania unijnego (a wcześniej wspólnotowego) systemu kontroli pomocy publicznej możliwość objęcia jego zakresem środków podatkowych budziła kontrowersje. Z jednej strony bowiem sfera bezpośredniego opodatkowania należy do wyłącznych kompetencji państwa, natomiast z drugiej instrumenty podatkowe, zwłaszcza indywidualne rozstrzygnięcia, ustalające preferencyjne stawki lub zwolnienia, mogą przyznawać beneficjentom korzyść wypełniającą przesłanki pojęcia pomocy publicznej.

 

Szczególnie instruktywnie studium przypadku stanowi sprawa irlandzkiego podatku Differentiated air travel tax, która początkowo wydawał się dosyć błahą, szczególnie, że podatek nie był wysoki, a ostatecznie doczekała się trzech decyzji Komisji (SA.23324, SA.29064, SA.34586), pięciu orzeczeń Sądu i Trybunału Sprawiedliwości UE (T-512/11, T-500/12, T-473-12, T-429/11 i połączone C-164/15 i C-165/15) i potrwała osiem lat.

 

W 2009 roku Irlandia wprowadziła opodatkowanie operacji lotniczych z portów lotniczych w kraju (z wyjątkiem kilku najmniejszych) dla wszystkich maszyn mogących przewieźć co najmniej dwudziestu pasażerów. Obowiązek podatkowy powstawał w momencie startu maszyny, nienależnie czy był to początek połączenia, czy punkt międzylądowania na dłuższej trasie. System przewidywał dwie stawki: 2 EUR od pasażera dla operacji lotniczych mających punkt docelowy w promieniu nie większym niż 300km od portu lotniczego w Dublinie, a nie od miejsca startu, i 10 EUR od pasażera w przypadku wszystkich pozostałych tras. Z wyjątkiem malutkiego portu Reenroe Airport na południowo-zachodnim krańcu wyspy (Caherciveen, Co. Kerry) wszystkie pozostałe porty lotnicze na wyspie są bliżej niż 300km od stolicy. Z połączeń międzynarodowych bliżej niż 300km leżą Cardiff, Glasgow, Prestwick, Liverpool, Manchester, Blackpool i wyspa Man, gdzie ze względu na status prawny terytorium połączenia nie są traktowane jako wewnątrzunijne. Wszystkie pozostałe porty lotnicze leżą dalej przez co loty tam objęte miałyby być wyższą stawką.

 

Formanie rzecz biorąc podmiotami objętymi obowiązkiem podatkowym były linie lotnicze, ale władze irlandzkie wprost przyznawały, że faktycznie to pasażerowie poniosą koszty wprowadzenia środka, bo ceny biletów pójdą proporcjonalnie w górę. Podatek miał w założeniu służyć zrekompensowaniu negatywnych skutków hałasu i zanieczyszczeń powodowanych przez operacje lotnicze, ale uzasadnienie projektu nie precyzowało na czym owa rekompensata miałaby dokładnie polegać, w szczególności, jak miałyby zostać wykorzystane zgromadzone w ten sposób fundusze.

 

Co do zasady środki podatkowe mogą stanowić pomoc publiczną. Pomoc ocenia się na podstawie rzeczywistych skutków, nie zaś formy czy celu zastosowania określonego instrumentu. Kluczowa jest kwestia oceny, czy dany środek przyznaje beneficjentom korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych. W tym przypadku korzyść stanowić miała różnica między wyższą a niższą stawką, która wynosi 8 EUR od każdego przewiezionego pasażera, co biorąc pod uwagę pojemność maszyn używanych typowo do obsługi połączeń regionalnych (ok. 70 miejsc) wiąże się z „oszczędnością” średnio 560 EUR w przypadku każdej operacji lotniczej, aż do maksymalnie 1512 EUR. Dotyczy to wyłącznie Ryanaira, który w swojej flocie ma maszyny mające 189 miejsc, a który obsługuje połączenia międzynarodowe z Irlandii opodatkowane według niższej stawki.

 

Dodatkowo, żeby środek mógł być uznany za pomoc musi mieć tzw. selektywny charakter, czyli przyznawać owa korzyść tylko niektórym przedsiębiorstwom. Samo wprowadzenie dwóch stawek (czy w ogóle jakiejkolwiek progresji podatkowej) nie oznacza automatycznie, że środek jest selektywny. Tutaj Komisja dowodziła, że rozróżnienie stawek jest czysto arbitralne, bo jeżeli środek ma rekompensować negatywne efekty środowiskowe operacji lotniczych, to start samolotu będzie powodować takie same skutki niezależnie od tego jak długa jest trasa, w którą leci. Wiadomo, że większa maszyna będzie powodować proporcjonalnie więcej szkód dla środowiska, ale akurat opisywany środek opodatkowywał start niezależnie od tego co startuje.

 

Można wskazać, że w świetle opisywanego podatku porównywalność przewoźników wynikała z tego, że prowadzili operacje z irlandzkich portów lotniczych. Dostarczone na potrzeby postępowań dane pokazały, że mniej więcej 90% wszystkich połączeń objętych jest wyższą stawką, dlatego można argumentować, że tutaj nie mamy dwóch równoległych stawek, tylko w praktyce regułę i wyjątek. Tu jest jednak pewna wątpliwość, bo „wyjątek” słownikowo nie jest bowiem wcale definiowany jako reguły obowiązujące mniejszość, tylko jako „odstępstwo” od przyjętych zasad. Zatem jeśli bardzo niewielka mniejszość jakiejś grupy objęta jest innymi zasadami niż cała reszta, to wcale nie musi oznaczać, że można uznać reguły stosowane do tej mniejszości za „wyjątek”. Można więc próbować dowodzić, że w przypadku opisywanego podatku, nie występuje „reguła” i „wyjątek” tylko dwie równorzędne stawki, gdyż poziom wymaganych obciążeń determinowany jest wystąpieniem obiektywnych przesłanek długości trasy. Jednocześnie w orzecznictwie unijnego Trybunału spotyka się stanowisko, że środki, które formalnie mogą dotyczyć wszystkich podmiotów, gdyż ich stosowanie uzależnione jest od spełnienia pozornie obiektywnych wymogów mogą być w rzeczywistości selektywne. Tu jest właśnie taka sytuacja, bo nie każda linia lotnicza będzie w stanie faktycznie skorzystać z niższej stawki, co wynika, że struktury jej siatki i floty oraz realizowanej strategii biznesowej.

 

Z drugiej strony wskazuje się, że fakt, iż jakieś przedsiębiorstwo nie jest zainteresowane skorzystanie środka nie czyni go automatycznie selektywnym. Czyli w tym przypadku można równie dobrze stwierdzić, że to, iż tylko bardzo niewielki odsetek linii lotniczych prowadzi operacje ograniczające się do promienia 300km od Dublina oznacza, że pozostali przewoźnicy nie są zainteresowani tego typu działalnością. Od strony czysto ekonomicznej jest to prawdziwe twierdzenie, gdyż jest to relatywnie niewielki rynek, a obsługa krótkodystansowych połączeń wymaga floty o odpowiednim profilu operacyjnym. Jednak ta interpretacja zupełnie zaciera granicę między sytuacją, gdzie przedsiębiorstwo „nie chce” a „nie może/nie jest w stanie” skorzystać z danego środka. W drugim przypadku można się także zastanawiać, czy linia lotnicza, które nie ma technicznych i organizacyjnych zasobów do wykorzystania danego środka (w tym wypadku odpowiedniej floty) powinna być w ogóle traktowana jako podmiot porównywalny.

 

Powyższa interpretacja daleka jest od jednoznacznej i dla rozstrzygnięcia zasygnalizowanej wątpliwości koniecznym jest wskazanie wpływu na konkurencję, co pozwoli w dalszej kolejności ocenić, czy nierówne traktowanie ma obiektywne uzasadnienie. W tym przypadku głównymi beneficjentami niższych stawek byli Ryanair, Aer Lingus i Aer Arann, gdzie dwaj pierwsi przewoźnicy konkurują z innymi podmiotami na rynkach równoległych (Aer Arann obsługiwała głównie peryferyjne połączenia w kraju i zasilała siatkę Aer Lingusa i w 2014 r. zmieniła nazwę na Stobart Air). Dodatkową okolicznością przemawiającą za arbitralnością środka jest to, że długość trasy stanowiąca podstawę obliczenia stawki podatkowej nie mierzy się od portu lotniczego, gdzie następuje start, tylko od Dublina. Tu ujawnia się pewien mankament stosowanego podejścia i w ogóle systemu kontroli. Jeśli bowiem państwo nie dostarczy „twardych” danych ukazujących albo obiektywne uzasadnienie rozróżnienia traktowania albo brak wpływu na konkurencję i handel w wyniku faworyzowania niektórych przewoźników, wówczas Komisja podejmie decyzje w oparciu o logicznie poprawne, ale zupełnie abstrakcyjne (bo niezweryfikowane) założenia.

 

Nawet jeśli niższa stawka stanowi wyjątek wciąż może być uznana za środek pozbawiony selektywnego charakteru (i przez to niestanowiący pomocy publicznej) ze względu na tzw. „ze względu na naturę i ogólną konstrukcję systemu”. Jest to koncepcja wypracowana w orzecznictwie i zawsze powodowała kontrowersje w znacznej mierze ze względu na swoją bardzo ogólnikową naturę. Opiera się na „mgławicowo” sformułowanym teście, gdzie bada się ogólną mechanikę, logikę danego systemu, które mają stanowić swego rodzaju ramy i na podstawie realnych efektów kwestionowanego środka ocenia czy wpisuje się w nie. Innymi słowy, to państwo, na którym spoczywa ciężar dowodu, musi wykazać, że dany instrument jest spójny priorytetami swojego systemu podatkowego. Test był problematyczny w stosowaniu również w związku z tym, że równocześnie stosowane jest podejście zgodnie z którym pomoc oceniana jest na podstawie rzeczywistych skutków a nie celu zastosowania środka. Występuje tu wiec zasadnicza sprzeczność i brak jest czytelnej reguły pozwalającej na dokonanie rozstrzygnięcia.

 

Ostatecznie opisywany środek został uznany za niedozwoloną pomoc publiczną i zapadła decyzja nakazująca przewoźnikom zwrot pomocy. W międzyczasie pojawiały się sprzeczne wykładnie ukazujące znaczenie powyższych trudności interpretacyjnych i sprawa ostatecznie zajęła osiem lat. Można powiedzieć, że sprawa faktycznie nie wyjaśniła żadnej z tych wątpliwości. Irlandia mówiąc kolokwialnie „podłożyła się” wprowadzając system, że długość połączeń na potrzeby obliczenia stawki podatkowej liczy się od Dublina, nie od miejsca startu. To sprawiło, że system miał dosyć wyraźnie (co jednak nie dla wszystkich było oczywiste) arbitralny charakter, co ostatecznie przesądziło o uznaniu go za środek selektywny, niedający się uzasadnić ze względu ogólną strukturę systemu. Sprawa możliwości uznania preferencyjnego opodatkowania operacji jako pomoc publiczna dla linii lotniczych została więc raczej odłożona ad acta niż zupełnie rozwiązana.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Opłaty | Opłaty lotniskowe | Porty lotnicze


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony