INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Essential Air Service – Odpowiednik PSO ze Stanów Zjednoczonych. Wzór do naśladowania w Europie?

Jakub Kociubiński, 2018-02-27
     

Dosyć często mówi się, że funkcjonujące w Unii Europejskiej (UE) rozwiązania dotyczące obowiązku użyteczności publicznej (Public Service Obligation – PSO) pozwalające w założeniu na subsydiowanie połączeń, które są niezbędne społeczności, ale które pozostają nieopłacalne, są podatne na „nadużycia” umożliwiając udzielanie wsparcia dla tych tras, gdzie istnieje popyt umożliwiający komercyjne prowadzenie operacji. W tym kontekście przywołuje się połączenia między poszczególnymi Wyspami Kanaryjskimi czy trasy wewnątrz kontynentalnej Francji. Można wręcz powiedzieć, że w praktyce państwa członkowskie otrzymały carte blanche na nakładanie wspomnianego zobowiązania na dowolne trasy, bo kontrola sprawowana przez Komisję Europejską (KE) pozostaje fikcyjna i jak dotąd wybór państw nie został nigdy zakwestionowany.

 

W Stanach Zjednoczonych funkcjonuje rozwiązania służące temu samemu celowi – Essential Air Service (EAS) – ale tam podejście regulatora jest radykalnie odmienne. Podobnie jak w Europie dał się zaobserwować istotny wzrost połączeń finansowanych w formule EAS, ale po drugiej stronie oceanu reakcją była inicjatywa zmierzająca do ograniczenia programu i zmniejszenia subsydiowania (program kosztował ok. 300 mln USD w 2015 r. – ostatnim roku przed wprowadzeniem ograniczenia). Pojawia się zatem pytanie czy funkcjonujące w Stanach rozwiązania i podejście tamtejszego regulatora do subsydiowania operacji lotniczych mających charakter, mówiąc ogólnie, „użyteczności publicznej” może i powinno być przeniesione na europejski grunt.

 

Obecnie, poza Alaską i Hawajami, program został „zamrożony” (od 30 października 2012 roku) w tym sensie, że żadne nowe obszary nie mogą starać się o subsydiowanie. Tylko regiony, które w roku 2010-2011 (rok liczy się od/do 30 września) były zakwalifikowane do otrzymania wsparcia mogą pozostać w programie.

 

Subsydiowanie było przyznawane w następujących przypadkach, jeśli:

  • Port lotniczy stanowiący punkt terminalny trasy jest położony w odległości co najmniej 70 mil od najbliższego dużego lub średniego hubu (średni hub jest zdefiniowany jako mający pomiędzy 0,25 a 1 procenta wszystkich odpraw [boardings] w kraju);
  • Jeśli wymaga poniżej 200 USD subsydiów w przeliczeniu na jednego pasażera, chyba że dany port lotniczy znajduje się w odległości co najmniej 210 mil od najbliższego hubu;
  • Jeżeli średni poziom wymaganego subsydiowania w przeliczeniu na jednego pasażera jest nie większy niż 1000 USD, niezależnie od odległości od innych portów lotniczych;
  • Jeśli dany port lotniczy ma średnio co najmniej 10 boardingów w ciągu dnia (średnia z ostatniego roku); chyba że jest położony w odległości więcej niż 175 mile (definiowane jako odległość mierzona drogą, nie linią prosta na mapie) od najbliższego dużego lub średniego hubu; lub jeśli Departament Transportu stwierdzi, że mniejsza niż 10 liczba startów w ciągu dnia ma charakter przejściowy.

 

Specjalne reguły obowiązują Alaskę i Hawaje. Te stany są w zasadzie zwolnione z powyższych restrykcji. Co do zasady bowiem zamrożenia EAS skonstruowane jest tu w taki sposób, że żaden nowy kontrakt nie może być zawierany, który dotyczy obszaru położonego w odległości mniejszej niż 40 mil od najbliższego małego hubu, zanim Sekretarz Transportu nie wynegocjuje dedykowanych zasad dotyczących ustalenia i podziału kosztów subsydiowania dla danego obszaru. Przyznanie Sekretarzowi Transportu kompetencji do ustalania zasad faktycznie uzależniające nałożenie EAS wydawać się może dodatkowym krokiem ograniczającym program, lub przynajmniej tworzącym taką możliwość, jednak w praktyce ten przepis pozostaje martwy bo na Alasce żaden obszar nie jest bliżej niż wskazany limit a na Hawajach tylko jeden obszar (Kamuela) może być dotknięty.

 

W momencie wprowadzenia wspomnianego zamrożenia programu na Alasce znajdowało się 237 obszarów wypełniających przesłanki do finansowania w formule EAS. Z tej liczby obecnie (koniec 2016, dane zbiera się na końcu roku) 61 otrzymuje subsydiowanie co jest dosyć istotnym wzrostem, gdyż rok wcześniej subsydiowanych były tylko 44 obszary. Nie wiadomo natomiast jak to przełożyło się na wzrost liczby pasażerów, bo program nie wymaga zbierania i kompilowania tych danych. Tym bardziej, że kryterium wspomnianym powyżej jest samo wejście na pokład - boarding (akt stanowiący podstawę EAS posługuje się określeniem enplanement), natomiast nigdzie nie jest wymagane zmierzenie ile osób wchodzi na pokład, czyli czy samolot startuje pełny czy też zupełnie pusty. Obecnie tylko dwa obszary na Hawajach otrzymują wsparcie - Kalaupapa i Kamuela. Dziewięć innych zostało zakwalifikowanych finansowania na podstawie programu Air Transportation to Noneligible Places (ATNEP) stanowiącego część EAS dla obszarów czasowo niespełniających kryteria EAS. W 2012 obszary te zostały zakwalifikowane do subsydiowania na normalnych zasadach EAS.

 

Wybór operatora następuje w trybie ofertowym. Istnieje prawny wymóg oceny oferty pod kątem występowania następujących czterech elementów, co później decyduje o wyborze zwycięzcy:

  • Niezawodność usług (service reliability). Ocena możliwości zapewnienia nieprzerwanego, ciągłego oferowania;
  • Istnienie porozumień umownych, sprzedażowych z większym przewoźnikiem sieciowym;
  • Istnienie porozumień interliningu z większym przewoźnikiem sieciowym;
  • Community views – stanowisko przedstawicieli lokalnej społeczności.
  • Zobowiązanie z reguły ustala się na okres dwóch lat. Poziom subsydiowania jest indywidualnie ustalany w każdym kontrakcie (nie ma żadnych odgórnych wytycznych) z zachowaniem zasady, że kwota obliczana jest w oparciu o ilość operacji lotniczych, nie zaś liczbę pasażerów.

 

Wspominane kroki zmierzające do ograniczenia programu nie przyniosły zamierzonych skutków. W roku 2012 – pierwszym gdzie zaczęły obowiązywać restrykcje - EAS pochłonął 193 mln USD. Rok później kwota ta wzrosła do 233 mln USD, a w następnym roku osiągnęła poziom 268 mln USD. Niewielki spadek dał się dopiero zauważyć w 2015 roku gdzie pułap subsydiowania zmalał do 263 mln USD, tylko żeby znowu wzrosnąć do 283 mln USD w 2016 roku. Nie ma jeszcze pełnych danych dotyczących tego roku, ale Departament Transportu szacuje, że koszty programu wyniosą ok. 288 mln USD.

 

Chcąc ocenić z jednej strony widoczne restrykcyjne podejście amerykańskiego regulatora a z drugiej mierzalne fiasko tego podejścia, wydaje się, że można zaryzykować twierdzenie, iż zawiniło implicite złe zdefiniowanie problemu. Zasadniczy punkt ciężkości działa zmierzających do redukcji kosztów dotyczył przeciwdziałania dołączaniu do programu nowych obszarów. tymczasem okazało się, że wzrost kosztów generowany jest przez obszary już wcześniej będące w programie (poza Alaską i Hawajami, ale w skali kraju to nie jest jakiś szczególnie wielki odsetek).

 

Nie znaczy to, że konstrukcja EAS nie zawiera elementów, które należałoby przeszczepić na europejski grunt. Przede wszystkim wydaje się, że dobrym pomysłem byłoby określenie z góry kryteriów zakwalifikowania obszaru do subsydiowania. Jako prawnik nie jestem w stanie ocenić, czy przedstawione kryteria dotyczące pułapu finansowania czy odległości od najbliższych portów lotniczych są odpowiednie, byt luźne czy zbyt restrykcyjne – tu muszą być dane potwierdzające zasadność określonych kryteriów. Natomiast system wprowadzający jednoznaczne kryteria wydaje się dobrym remedium w kontekście pojawiających się głosów krytyki, że PSO - europejski odpowiednik EAS – jest nakładane tam gdzie nie jest to konieczne. Tym bardziej, że PSO nie wymaga notyfikacji tylko co najwyżej kontrolowane jest dopiero później i to jest coś czego nie da się zmienić. A taka kontrola zawsze pozostanie fikcyjna, jeśli oryginalne przesłanki są nieostre i uznaniowe.

 

 

dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Dofinansowanie | Połączenia | Popyt | PSO


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony