INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Dostęp do rynku Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej w przypadku „Twardego Brexitu”

Jakub Kociubiński, 2018-10-08
     

Wraz ze zbliżaniem się ostatecznego terminu wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej (koniec marca 2019 r.) rośnie nerwowość negocjacji dotyczących warunków Brexitu. Jako możliwe scenariusze przedstawia się z jednej strony tzw. twardy Brexit polegający na tym, że wyjściu z UE nie towarzyszy żadna umowa określająca dalsze współistnienie Wielkiej Brytanii z UE – zakończeniu ulegają wszystkie dotychczasowe zobowiązania i koniec. Z drugiej strony opcją jest tzw. „miękki Brexit”, który jest bardzo nieprecyzyjnym określeniem, bo obejmuje jakiegoś rodzaju umowę określająca warunki dalszej współpracy, ale nie precyzuje jakie te warunki miałyby być – co jest obecnie przedmiotem toczących się coraz gorętszych negocjacji.

 

24 września rząd brytyjski przygotowując się na ewentualność twardego Brexitu, wydał oświadczenie mówiące, że choć z końcem marca zakończeniu ulegają wszystkie umowy z UE, w tym te dotyczące transportu lotniczego, to Wielka Brytania dalej będzie wpuszczać samoloty pochodzące z UE na swoje terytorium, tak jak dotychczas i liczy na wzajemność Unii. Powyższy przekaz wydaje się, że można odczytywać jako swego rodzaju przygotowanie się na negatywny (dla wszystkich) scenariusz twardego Berexitu, Na ile on jest realistyczny to jest oczywiście kwestia polityczna i to właśnie polityczny czynnik jest tu najważniejszy, bo choć sama procedura Brexitu jest też skomplikowana z perspektywy prawnej to akurat aspekt związany z dostępem do rynku jest tu stosunkowo najprostszy.

 

To, że samoloty „unijne”, w tym jeszcze brytyjskie, mogą swobodnie operować na terytorium Europy jest skutkiem funkcjonowania Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego (WEOL). WEOL obok państw Unii obejmuje też Norwegię, Islandię, Czarnogórę, Serbię, Macedonię, Albanię, Bośnie i Hercegowinę oraz Kosowo. Do tego Unia zawarła szereg umów z państwami sąsiednimi m.in. Szwajcarią i Marokiem w praktyce rozszerzających zasady WEOL na także te kraje. Na pewnym poziomie ogólności można powiedzieć, że w obszarze transportu lotniczego, w szczególności, jeśli chodzi o dostęp do rynku te kraje trzecie są traktowane tak jakby były członkami UE.

 

Wspomniana umowy stanowią tzw. umowy mieszane. Jest to szczególny typ umów przewidzianych w prawie UE, której stronami jest z jednej strony dane państwo trzecie a z drugiej równocześnie Unia i wszystkie państwa członkowskie. Początkowo ten typ umów był stosowany, bo brakowało jasności jak kształtują się kompetencje UE na arenie międzynarodowej, czy ma prawo sama zawierać wiążące umowy, a równocześnie taka forma związywania się traktatami jest politycznie akceptowalna, bo szanuje kompetencje państw członkowskich w zakresie stosunków międzynarodowych. Od wejścia w życie Traktatu z Lizbony (2009 r.) znaczna część niejasności odnośnie do zewnętrznych kompetencji UE zniknęła, ale umowy mieszane pozostały dominującą stosowaną formą.

 

Wszelkiego rodzaju umowy dotyczące transportu lotniczego, których stroną jest Unia stanowią w gruncie rzeczy przeniesienie formuły „Otwartego Nieba”, która z kolei stanowiła próbę osiągnięcia maksimum liberalizacji w dosyć ciasnym gorsecie regulacyjnym Konwencji z Chicago. Tytułem krótkiego uzupełnienia, pochodząca z 1944 roku Konwencja z Chicago określiła zasady prowadzenia działalności lotniczej przez wprowadzenie swobód, które można powiedzieć dają przewoźnikom blankietową zgodę na prowadzenie operacji do innych krajów bez konieczności każdorazowego uzyskania autoryzacji. Wspomniana konwencja oparta jest o zasadę, że co nie jest wyraźnie dozwolone odrębnym porozumieniem jest zakazane. Zatem wszystkie swobody są wyłączone, chyba, że zostaną odrębnie i wyraźnie dozwolone w stosunkach między danymi państwami. Początkowe restrykcyjne umowy dwustronne zostały w końcu zastąpione porozumieniami „Otwartego Nieba” zawierającymi blankietowe uznanie wszystkich swobód. Tego typu sytuacja wydaje się dziś czymś oczywistym, ale jest to dopiero produkt lat 90. XX wieku.

 

Przechodząc w tym kontekście do Brexitu można powiedzieć, że z jednej strony ogólne ramy prawne dla umożliwienia ruchu lotniczego między Wielką Brytanią a UE cały czas będą istnieć, bo Konwencja z Chicago, której sygnatariuszami są wszystkie potencjalnie zainteresowane strony jest cały czas w mocy, ale równocześnie znikną wszelkie przepisy umożliwiające jej wykonanie. Poza tym wyjście z UE oznacza, że zasadniczym reżimem prawnym, jeśli chodzi o ogólne zasady, regulującym stosunki między Unią a Wielką Brytanią pozostanie prawo międzynarodowe publiczne (które w gruncie rzeczy jest prawem tylko z nazwy). Zatem wszelkiego rodzaju dalsza przyszłość lotniczych relacji UE-Brytania w sytuacji twardego Brexitu będzie określana za pomocą narzędzi właściwych prawu międzynarodowemu.

 

Wracając w kontekście powyższego do wspomnianego oświadczenia rządu brytyjskiego, można powiedzieć, że każde państwo może jednostronnie zadeklarować właściwe wszystko i jeśli będzie się tego trzymać to dostęp do rynku brytyjskiego będzie faktycznie zapewniony, mimo iż jedyną podstawą będzie wówczas jednostronne oświadczenie woli. Natomiast takie jednostronne zagwarantowanie jakiegokolwiek prawa nie tworzy żadnego prawnie uzasadnionego oczekiwania wzajemności. Można zatem powiedzieć, że wzajemność jest pewną kurtuazyjną konstrukcją polityczną, nie zaś zasadą stricte prawną. Tym bardziej, że nie ma żadnej realnej metody egzekucji owej wzajemności. Należy bowiem zwrócić uwagę, że z chwilą wyjścia z UE Wielka Brytania ląduje poza jurysdykcja sądów unijnych.

 

Zasadniczą cechą odróżniającą porządek unijny od „typowego” modelu prawa międzynarodowego jest to, że w UE jest obowiązkowe sądownictwo. Oznacza to, że jeżeli istnieje jakiś spór mieszczący się w przedmiotowym zakresie jurysdykcji Trybunału Sprawiedliwości UE to państwo nie może decydować, czy chce być stroną w postępowaniu czy nie. W typowym prawie międzynarodowym nie ma obowiązkowego sadownictwa. To państwa decydują czy chcą być stroną w danym postepowaniu, ustaliwszy wcześniej właściwy sąd (teoretycznie Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości może rozstrzygać każdy problem, ale jego praktyczne znaczenie jest marginalne). Zatem jeżeli nawet Wielka Brytania zdecyduje się wykonać pewien gest dobrej woli w postaci dopuszczenia przewoźników unijnych na swój post-Brexitowy rynek a Unia nie zdecyduje się odwzajemnić kroku, to Brytyjczycy nie będą mieli żadnych prawnych narzędzi zmiany tej sytuacji. Pozostanie szukać politycznego kompromisu.

 

Analogiczna sytuacja występuje w przypadku wspomnianych umów mieszanych. W przypadku wszelkiego rodzaju umów międzynarodowych podstawowym aktem zawierającym ogólne zasady dotyczące ich intepretowania i obowiązywania jest pochodząca z 1969 r. Konwencja Wiedeńska o Prawie Traktatów – akt w równym stopniu powszechnie uznawany co powszechnie ignorowany. Jest to stworzony pod egidą ONZ pewien ogólny zbiór zasad, które są na tyle ogólnikowe, że dają się wykorzystać jako uzasadnienie dla w zasadzie każdej konfiguracji scenariuszy Brexitu. Jedną z podstawowych zasad zawartych w tej konwekcji, która pasuje wszystkim stronom jest to, że państwa pozostają „panami traktatów” czyli w przypadku braku szczegółowych uregulowań, jeśli będzie konsensus co do określonego rozwiązania, to brak wyraźnej podstawy prawnej w danej umowie nie stoi na przeszkodzie dla przyjęcia owego rozwiązania. Z perspektyw brytyjskiej wspominana deklaracja jest więc de facto wykorzystaniem właśnie tej klauzuli (czy też próbą takiego wykorzystania). Mogą oni dodatkowo także dowodzić, że skoro umowy lotnicze były umowami mieszanymi, czyli zawartymi przez UE i przez kraje to wyjście z UE nie zmieni faktu, że Wielka Brytania pozostaje ich stroną, jako samodzielne państwo. Taka interpretacja jest formalnie poprawna, tylko że interpretacja przeciwna mówiąca, że Wielka Brytania weszła w daną umowę jako członek UE i w związku z tym bycie jej stroną jest immanentnie związane z członkostwem (czyli nie może pozostać jako nie-członek), jest równie poprawna.

 

Innymi słowy brak jest jakiegokolwiek przepisu w Konwencji Wiedeńskiej, który by jednoznacznie wspierał stanowisko którejś ze stron. Do tego, jeżeli przywołamy wspomnianą zasadę, że państwa są „panami traktatów” to nic nie stoi na przeszkodzie (w sensie prawnym), żeby państwa-strony umowy stwierdziły zgodnie, że Wielka Brytania nie jest już stroną. W takim wypadku Wielka Brytania w sensie prawnym nie ma żadnej możliwości przeciwstawienia się, zwłaszcza jeśli pozostałe kraje per facta concludentia (metodą faktów dokonanych) przestaną stosować daną umowę wobec niej. Z tym, że tu może być dodatkowa komplikacja, bo wspomniane umowy dotyczące transportu lotniczego obejmują UE, jej państwa członkowskie (wliczając jeszcze Wielką Brytanię) i państwo trzecie. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, żeby owo państwo trzecie uznało, że dana umowa dalej wiąże je w stosunkach z Wielką Brytanią. Wówczas dana umowa stałaby się faktycznie serią umów – umową dwustronną państwo trzecie – Wielka Brytania i umową wielostronną państwo trzecie - UE.

 

Należy także wskazać, że choćby krótkotrwałe zamknięcie dostępu do rynku oznaczałoby najprawdopodobniej utratę wszystkich slotów w portach UE posiadanych przez brytyjskich przewoźników. Jeżeli przewoźnik nie będzie mógł prowadzić operacji w Unii to oczywistym jest, że posiadane przydziały czasów operacji przepadną. Tutaj oczywiście wariantem zawsze będzie przeniesienie ich do unijnych spółek-córek, także w tym aspekcie wydaje się, że problem ma charakter wtórny wobec prawa dostępu do rynku.

 

Nie jest chyba przypadkiem, że dochodzą głosy, że easyJet zamierz przenieść siedzibę na kontynent, żeby utrzymać status przewodnika wspólnotowego, tak samo jak jest mowa o przeprowadzce IAG z Londynu do Madrytu. Podsumowując, można powiedzieć, że w przypadku prawa międzynarodowego wszelkiego rodzaju reguły i normy są niczym innym jak uzasadnieniem dla Realpolitik i to właśnie kompromis polityczny, którego na razie nie ma okaże się decydujący. Gdyby ktoś próbował zupełnie odciąć się od realiów politycznych i spojrzeć tylko na obowiązujące normy prawa międzynarodowego i na tej podstawie odpowiedzieć na pytanie, co dalej z dostępem do rynku w sytuacji twardego Brexitu, to ten zabieg się nie uda. Nie da się udzielić jednoznacznie odpowiedzi. Innymi słowy mówiąc wpływie Brexitu na transport lotniczy w aspekcie dostępu do rynku, kwestię prawa międzynarodowego należy traktować jako drugorzędną i znajdującą się w cieniu ustaleń politycznych.

 

 

Dr hab. Jakub Kociubiński

Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii

Uniwersytet Wrocławski

 

 

 

Tagi:

Brexit | Lotnictwo | Pasażer | Przewozy | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony