INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Podsumowanie Raportu o Oferowaniu w Sezonie Zima 2018/19. Część czwarta

Marek Serafin, 2018-10-22
     

Sieciowi konkurenci LOT-u. Są, i w najbliższym sezonie zimowym będą, zdecydowanie mniej aktywni, niż LOT. Można, tylko z niewielkim uproszczeniem stwierdzić, że ich strategia polega na reagowaniu na działania LOT-u, szczególnie w przypadku aglomeracji warszawskiej. Natomiast w portach regionalnych dwaj globalni konkurenci LO, Grupa LH oraz Grupa AF/KL mają własną agendę.

 

Struktura siatki Grupy LH z/do Polski jest wyjątkowa. Aż dwie trzecie jej oferowania (66,7%) skierowane jest właśnie do portów regionalnych. Nawet, jeżeli oddzielimy ofertę taniej linii EW, która „gra w nieco inna grę” niż reszta grupy, to udział ten spadnie niezbyt znacząco - do 64,4%.

 

Nieco zaskakujące może być to, że w ciągu kilku sezonów przewozowych Grupa AF/KL od zerowego udziału doszła do prawie idealnie równego podziału – 50,1% w portach regionalnych. W kilku kolejnych sezonach raczej zmniejszała niż zwiększała oferowanie w aglomeracji warszawskiej, natomiast inwestycje w regionach rosły prawie lawinowo. KL oferuje już trzy rejsy dziennie w KRK i dwa dziennie w GDN – niedługo chyba zdecyduje się na trzeci – a niedawno pojawił się i AF – we WRO. Po wyeliminowaniu oferowania HV (KRK i KTW) udział warszawskiego oferowania sieciowej części Grupy rośnie do 55,6%. Ale jest chyba tylko kwestią czasu, gdy i w tej kategorii udział regionów przekroczy 50%. 

 

Jest wiele powodów, dla których ci dwaj giganci są dość pasywni w aglomeracji warszawskiej a dość zdecydowanie zwiększają nacisk konkurencyjny na LOT w portach regionalnych. Niewątpliwie LOT w WAW staje się trudniejszym konkurentem, gdyż oferuje coraz bardziej rozbudowaną i coraz „intensywniejszą” siatkę połączeń bezpośrednich. Intensywniejszą, czyli zawierającą coraz większą liczbę częstotliwości na danej trasie. W regionach konkurencja jest łatwiejsza, bardziej równa – oferta tranzytowa kontra oferta tranzytowa. I tu dochodzimy do jednego z kluczowych elementów obecnej sytuacji konkurencyjnej w Polsce i naszym regionie Europy Środkowo-Wschodniej – w odniesieniu do segmentu rynkowego obsługiwanego przez linie sieciowego. Chodzi o aktualną politykę cenową LOT-u i jego głównych konkurentów. W sytuacji bardzo dużej hossy oraz ograniczonej konkurencji polski przewoźnik ma dużą przestrzeń rynkową, w której może się poruszać. Szczególnie w WAW. Tu Grupy LH, AF/KL i inni gracze , aby odbierać ruch LO, na trasach obsługiwanych przez niego operacjami bezpośrednimi, musieliby oferować znacznie niższe ceny. Czynią to rzadko, gdyż te same fotele do NYC, ORD czy też MAD mogą sprzedać na innych rynkach znacznie drożej. Podobny mechanizm działa, tylko nieco łagodniej, w polskich portach regionalnych i w całym naszym regionie.

 

Sytuacja może i będzie się zmieniać, gdy rynek lotniczy wejdzie w okres gorszej koniunktury i/lub zdecydowanie zaostrzy się walka konkurencyjna. A jak widzimy w przypadku nowej strategii Grupy AF/KL główni rywale Grupy LH (i LO) zaczęli doceniać potencjał obecny i możliwości rozwoju naszego rynku. Na koniec tego wątku warto wspomnieć o jeszcze jednym, istotnym elemencie, który musimy uwzględniać analizując strategię konkurentów LO. To zawsze obecna przy tych analizach geografia. WAW nie jest optymalnie położona, jako hub dla Polski Zachodniej i Południowo-Zachodniej. Szczególnie, w przypadku WRO, ale i POZ, tranzyty przez hub LO do Europy Zachodniej oznaczają znacznie dłuższą podróż - dla pasażera, a dla LOT-u wyższe od konkurentów koszty.

 

Jeżeli chodzi o mniejszych graczy zdecydowanie koncentrujących swoją działalność na WAW, i tylko jeden z nich skokowo zwiększa oferowanie – QR. Przewoźnik przestaje być „młodszym kuzynem” EK. Będzie oferował nie tylko zdecydowanie więcej rejsów, średnio ponad dwa dziennie, ale i więcej foteli – o ponad 13%. Korzysta tu ze znacznie większej elastyczności sprzętowej, łącząc operacje samolotami wąskokadłubowymi i szerokokadłubowymi. Tak rozbudowany program zapewnia katarskiej linii świetne tranzyty do Azji i Australii. Emirates wzbogaca ofertę o możliwości tranzytowe w KRK, dzięki operacjom flydubai, wykonywanym w formule c/s z EK. Prawdopodobnie, jeżeli odniesie tam sukces to poważnie rozważy możliwość operacji swojej taniej linii do innego portu regionalnego lub nawet WAW. Trzeci rekin walczący o ruch tranzytowy do Azji – Turkish Airlines, gdyby nie bardzo restryktywna, wciąż obowiązująca umowa bilateralna, dotycząca transportu lotniczego, Polska – Turcja, miałby już bardzo rozbudowany rozkład do Polski. A tak, skromnie, dokłada tylko jeden rejs w tygodniu do WAW, a dodatkowy wzrost oferowania osiągnie wprowadzając w niektóre dni samolot szerokokadłubowy!!     

 

Rynek tanich przewozów       

 

Dokonuje się tu istotne przegrupowanie sił. Po raz pierwszy od bardzo, bardzo dawna, jeden z dwóch liderów – Wizz Air zmniejszy, i to dość znacznie, oferowanie. Szczegóły dotyczące struktury zmian podaliśmy w części II. Możemy je posumować stwierdzeniem, że węgierski przewoźnik najwyraźniej rezygnuje z totalnej walki konkurencyjnej z FR na wszystkich frontach. Wybiera regiony i aglomeracje, które traktuje priorytetowo. Na pewno jest nią Trójmiasto i znaczna część Polski Północnej. Co prawda zmniejszy tam oferowanie, ale to korekta, po dużym przeinwestowaniu w poprzednim sezonie. Nadal jego przewaga nad FR będzie bardzo znaczna. W przypadku Polski Południowej musi tylko pilnować pozycji dominatora w KTW, „ciesząc się”, że FR wciąż stawia zdecydowanie na KRK.

 

We WRO nie zraża się bardzo dużą przewagą rywala i konsekwentnie zwiększa swoje oferowanie. Najwyraźniej uważa, ze jest tam miejsce dla dwóch. Natomiast po tak ogromnej redukcji oferty w POZ będzie miał małe szanse na silną tam obecność w przyszłości. Musi się liczyć z tym, że FR jeszcze rozszerzy ofertę w kolejnych sezonach. W przypadku WAW W6 zapowiada wzrost oferowania w lecie 2019, głównie dzięki bazowaniu tam tylko większych A321. Podaje indeks 111%. Po praktycznej rejteradzie z LUZ najwyraźniej „oddaje” w bardzo znacznym stopniu, Polskę Południowo-Wschodnią Ryanairowi. Informując o zmianach węgierski przewoźnik poinformował, że w całym roku 2019 jego oferowanie z/do Polski wzrośnie o 2,5%. Oznaczałoby to, że po redukcjach w nadchodzącym sezonie istotnie rozszerzy ofertę w Lecie 2019. A sezonowość jego oferowania jeszcze się zwiększy.

 

FR cały czas idzie bardzo szeroką ławą. Obecnie jego główny dylemat i problem, jak wielokrotnie pisaliśmy, dotyczy aglomeracji warszawskiej. Najwyraźniej, przynajmniej średniookresowo, linia nie zamierza wejść do WAW z połączeniami międzynarodowymi. Wciąż liczy, że przepustowość WMI szybko zostanie zwiększona. Musimy pamiętać jednak, że zmiany nie tylko taktyki, ale i strategii tanich linii następują bardzo szybko. Drugie, ale już nie tak trudne pytanie dotyczy strategii wobec GDN. Jak szybko powiększać tam ofertę i coraz bardziej zdecydowanie konkurować z W6. A jeżeli chodzi o Ryanaira to pojawił się nowy temat. Irlandzki przewoźnik przerzuci do Polski dość znaczną liczbę samolotów, aby wykorzystać możliwości, jakie najwyraźniej stwarza polskie, liberalne prawo pracy, w odniesieniu do samo-zatrudnienia pilotów i stewardess. Jest to interesujące również punktu widzenia jego działań handlowych na rynku polskim. Obecność tych samolotów i załóg powinna stanowić realną, dodatkową zachętę do inwestowania w nasz rynek. Po prostu obniży koszty operacyjne, w odniesieniu do tras z/do Polski. Nie wspominamy o rejsach krajowych, gdyż wygląda na to, iż FR wyeliminował je z listy swoich nowych inwestycji i priorytetów rynkowych.

 

W sytuacji, gdy liderzy są dość pasywni, nieco niespodziewanie uaktywnili się gracze średniej wielkości. O ile aktywność DY/D8 to tylko potwierdzenie atrakcyjności KRK, a norweski przewoźnik, w pewnym sensie, uzupełnia ofertę FR, którego zainteresowanie Skandynawią jest dość ograniczone, to wejście U2 do WAW to mała rewolucja. Oczywiście codzienne rejsy do TXL i po kilka rejsów tygodniowo do LGW, GVA i BSL to jeszcze nie jest bardzo znacząca obecność rynkowa. Ale mogą stanowić zapowiedź znacznie większych zmian. W sytuacji, gdy FR pozostaje tylko w WMI, a W6 operuje, z niewielkimi wyjątkami (BCN, FCO) na drugorzędne lotniska, to dla przewoźnika brytyjskiego pozostaje duże pole do popisu. Choćby rejsy do AMS, BRU, ZRH itd. itp. Ale rozwój wydarzeń jest trudny do przewidzenia, głównie z powodu możliwości „brudnego BREXIT-u”. Co prawda U2 ma unijną, austriacką spółkę córkę, ale może się okazać, że czekają go znacznie większe problemy niż strategia rozwoju w Polsce.

 

Na koniec nasza ocena profesjonalizmu obecnych działań siatkowych LOT-u. Często krytykowaliśmy wiele elementów strategii polskiej linii, poczynając od tych najbardziej ogólnych. Jednak dziś chcielibyśmy wyrazić szczere uznanie dla sposobu realizacji bardzo, bardzo ambitnych celów. Niewątpliwie profesjonalizm w ostrej walce konkurencyjnej z wielokrotnie większymi rywalami ma istotne znaczenie dla odnoszonych, na wielu frontach, sukcesów. LOT bardzo dobrze, może nawet świetnie wykorzystuje te atuty, które posiada. Jednak to, co budzi wciąż nasze bardzo poważne zastrzeżenia to główny cel strategiczny, jaki polska linia przed sobą postawiła i/lub został przed nią postawiony. Jest już bardzo poważnym graczem na rynku polskim i poważnym w całym regionie. Ale oczekuje się od niej, że z „czołówki drugiej ligi awansuje do europejskiej, a potem światowej ekstraklasy” i zrobi to w samotnej walce. A może się okazać, że w warunkach znacznie gorszej sytuacji rynkowej i konkurencyjnej nawet utrzymanie się w obecnej lidze będzie bardzo trudne.        

 

No cóż, nasze podsumowanie było wyjątkowo długie. Ale tak wiele się dzieję. A może być tylko jeszcze ciekawiej, i to pod bardzo różnymi względami.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

 

Czytaj więcej:

Część pierwsza

Część druga

Część trzecia

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Oferowanie | Pasażer | Połączenia | Siatka połączeń


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony