INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Polski system transportu lotniczego - stan obecny, perspektywy rozwoju

2011-12-23
     

W tej próbie podsumowania sytuacji na polskim rynku lotniczym na koniec roku 2011 będzie niewiele liczb. Nie będziemy porównywać indeksów wzrostu dla poszczególnych segmentów rynku. Powstrzymamy się od liczbowych porównań z sytuacją w Europie i na świecie. Kwestie te omawialiśmy dość szeroko w naszych barometrach (polskim, europejskim, globalnym) oraz w licznych raportach i artykułach (m.in. Oferowanie w okresie styczeń-październik 2011, Oferowanie w Sezonie zima 2011/12 – porównanie z sezonem poprzednim, Czy koniec hossy na polskim rynku lotniczym?).

 

Dziś spróbujemy spojrzeć na polski system transportu lotniczego, jako pewną funkcjonalną całość, omówić najważniejsze jego elementy. Ustalić, jakie najważniejsze zmiany w tym systemie przyniósł mijający rok. Popatrzeć na rysujące się kierunki zmian. Szanse i zagrożenia.

 

Omawiając polski system transportu lotniczego powinniśmy skoncentrować się na dwóch segmentach rynkowych obsługiwanych przez linie lotnicze o bardzo różnych modelach biznesowych: rynek przewozów sieciowych oraz rynek tanich linii.
W bieżącym roku pojawił się trzeci segment – przewozy regionalne. Jest on jednak na razie na bardzo wczesnym etapie rozwoju. Warto oczywiście zastanowić się, jakie są jego szanse na przyszłość. Czy może stać się istotnym uzupełnieniem dwóch wymienionych już wcześniej „podsystemów”.

 

Zacznijmy od rynku przewozów sieciowych

Stanowi on „kręgosłup” całego systemu transportu lotniczego. Ma on szczególne znaczenie dla krajów, które uczestniczą w globalnej wymianie handlowej, walczą
o ściąganie do siebie zagranicznych inwestycji, są częścią wielkich otwartych rynków (UE).

 

Efektywność i kompletność tej części systemu można przede wszystkim mierzyć intensywnością połączeń najważniejszych lotnisk z globalnymi hubami a w przypadku głównych portów – rozległością siatki połączeń bezpośrednich.

 

Warszawa

Można chyba pokusić się o stwierdzenie, że jeżeli uwzględnimy wielkość rynku lotniczego szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej to port Chopina ma dobrze rozwiniętą siatkę połączeń linii tradycyjnych. Dla Budapesztu i Pragi obszarami zasilania
są całe kraje, w Polsce duże znaczenie (ponad 57% ruchu) mają ośrodki regionalne. Rozległość i intensywność siatki z Warszawy zależy więc w bardzo dużym stopniu od efektywności systemu rejsów zasilających – krajowych i zagranicznych.

 

Do najważniejszych ośrodków biznesowych w Europie oferowane jest kilka rejsów dziennie, w rozkładach dogodnych dla pasażerów biznesowych. Wyjątkiem są tu odległe miasta w Hiszpanii i Portugalii, do których oferta jest ograniczona. Decyduje
tu geografia. Warto zauważyć, że nawet tak silny przewoźnik jak Iberia zrezygnował z konkurencji z LOT-em, który lepiej radzi sobie z sezonowością ruchu do Madrytu, dzięki rozbudowanej flocie regionalnych odrzutowców.

 

Na kształt siatki w Warszawie decydujący wpływ ma LOT, który zapewnia ponad 50% całego oferowania.

 

Znaczna część połączeń LOT-u, przede wszystkim do Europy Wschodniej, ma sens ekonomiczny tylko z punktu widzenia rentowności całej siatki. Dostarczają one pasażerów tranzytowych na rejsy do Europy Zachodniej oraz do Ameryki Północnej.
W bieżącym roku LOT nie uruchamiał żadnych nowych połączeń tego rodzaju z dwóch powodów. Trudna sytuacja finansowa i chęć poprawy wyniku operacyjnego powstrzymywała Spółkę przed podejmowaniem ryzykownych decyzji siatkowych. Dodatkowo znaczne ograniczanie oferowania na Północnym Atlantyku (mniejsza flota B767, część oferowania przeniesiona do Azji) pozbawiało sensu uruchamianie połączeń, które miałyby generować dodatkowy ruch atlantycki. Już w tej chwili LOT nie ma wystarczającej pojemności dla obsługiwanych rynków - przede wszystkim polskiego.

 

Uzasadnione jest naszym zdaniem stwierdzenie, że w najbliższej przyszłości (2-4 sezony przewozowe) trudno oczekiwać, że LOT w sposób istotny rozszerzy swoja siatkę połączeń średniego zasięgu, tym bardziej, iż na wielu trasach zwiększył istotnie oferowanie poprzez zastąpienie E145 większymi regionalnymi odrzutowcami. Jedyny scenariusz, w którym taki rozwój byłby uzasadniony i możliwy to skokowe rozszerzenie siatki połączeń dalekiego zasięgu, uzasadniające ekonomicznie rozbudowę układu rejsów zasilających. Jak już pisaliśmy wielokrotnie, naszym zdaniem warunkiem koniecznym do realizacji takiego programu jest udana prywatyzacja LOT-u.

 

Warszawa jest obecnie jedynym lotniskiem w Europie Środkowej posiadającym znaczącą siatkę połączeń dalekiego zasięgu. Ulega ona obecnie istotnej restrukturyzacji.

 

LOT, dysponując zmniejszoną ilością samolotów B767, ogranicza ilość rejsów atlantyckich (w szczycie sezonu), przesuwając oferowanie w kierunku wschodnich. Jest to o tyle bolesne finansowo, że w okresie letnim średnie wpływy z biletów
na trasach do USA i Kanady są o 25-30% wyższe niż w zimie. Według ostatnio przekazanych przez LOT informacji współczynnik wykorzystania miejsc na rejsach do Hanoi wynosi około 70%. Naszym zdaniem oznacza to, że są one głęboko nierentowne – koszt rejsu jest zdecydowanie wyższy niż na Atlantyku a średnie ceny (przynajmniej w lecie) niższe. Jak już pisaliśmy bardzo znaczne cięcie oferowania na połączeniach
do USA/Kanady – w sezonie letnim – nie wydaje się być najlepszym sposobem na poprawę wyników finansowych Spółki. Omówiliśmy tę kwestię szerzej w artykule Dylematy PLL LOT dotyczące połączeń dalekiego zasięgu.

 

Jednak mówiąc o przyszłości siatki long haul-owej LOT-u wracamy do kwestii prywatyzacji. Jeżeli się ona powiedzie to przyszła strategia firmy w tej kwestii
będzie efektem wspólnych ustaleń z inwestorem branżowym, a jak pokazuje przykład prywatyzacji Swiss-a negocjacje będą tu bardzo trudne.

 

Gdyby prywatyzacja nie powiodła się to naszym zdaniem LOT nie tylko nie będzie
w stanie rozwijać połączenia dalekiego zasięgu, ale wręcz będzie musiał je ograniczać
a w dłuższej perspektywie czasowej być może nawet zamknąć.

  

Jeżeli popatrzymy na sposób włączenia Warszawy w globalne sieci przewozowe to zauważymy zdecydowaną dominację Grupy Lufthansy. LH LX i OS oferują łącznie 13 rejsów dziennie do swoich hub-ów. Jeżeli doliczymy rejsy LOT-u objęte umowami code share, (do FRA MUC VIE ZRH) to mamy 23i1/2 rejsu dziennie!!. A pozostają jeszcze rejsy do DUS, rozbudowywany jako „hub wspomagający LH” (5 dziennie) i do BRU - tez pięć dziennie (przejęcie przez LH pełnej kontroli nad SN Brussels jest tylko kwestią czasu).

 

Jedynie oferta AF/KL jest realną, choć ograniczoną konkurencją dla tej „mega grupy”. Zawiera ona łącznie 7 rejsów dziennie do PAR i AMS. Jeżeli przejdziemy na poziom „aliansowy” to rośnie ostatnio znaczenie Aeroflotu mającego znaczny udział w tanim rynku przelotów do Azji. Aeroflot bardzo znacznie zwiększa oferowanie do Polski – w tempie przekraczającym 20% w skali roku. Oferuje dwa własne rejsy dziennie. Może też wykorzystywać dwa rejsy LOT-u, z którym ma nadal ważna umowę code-share.

 

Jeszcze 2 lata temu CSA zaznaczało swoja obecność na naszym rynku (nie tylko
w WAW) specjalizując się w tanich przelotach średniego zasięgu. Obecnie czeski przewoźnik drastycznie ogranicza swoją siatkę połączeń i jego pozycja rynkowa ulega zdecydowanemu osłabieniu.

 

Przewoźnicy z aliansu oneworld są słabo obecni na rynku warszawskim.

 

Iberia, a później jej tania linia zależna Vueling, zawiesiły swoje połączenia do MAD. British Airways pomimo zmniejszenia udziału LOT-u w przewozach atlantyckich od zimy 2011 oferuje tylko dwa rejsy dziennie na LHR.

 

Stosunkowo aktywny pozostaje na rynku Finnair, walczący głównie o tranzytowy ruch do Azji, choć i on ograniczył swoja ofertę w sezonie zimowym do dwóch rejsów dziennie.

 

Patrząc w przyszłość i zastanawiając się, jakie są możliwości wzbogacenia siatek połączeń linii tradycyjnych z Warszawy w dwuletnim horyzoncie czasowym to widzimy, że najważniejszy dylemat dotyczy przyszłości strategicznej LOT-u. Odniesiemy się do tej kwestii w podsumowaniu dotyczącym całego polskiego (przewozów sieciowych).

 

Jeżeli chodzi o inne linie sieciowe i ich grupy to można naszym zdaniem stwierdzić, że:

  • nie należy oczekiwać osłabienia dominującej pozycji grupy LH. Decyduje o tym geografia, i bardzo mocna pozycja rynkowa tych przewoźników. Jest prawdopodobne, że Lufthansa rozbudowując swoją ofertę w dużych nie-hubowych miastach Niemiec (HAM, STR, BER) uruchomi bezpośrednie połączenia z niektórych z tych miast do Warszawy- sama lub we współpracy
    z Germanwings.
  • AF/KL będzie zwiększał oferowanie poprzez wykorzystywanie coraz większych samolotów. Im większy samolot tym niższy koszt fotela a więc niższe koszty dowozu pasażerów tranzytowych,
  • BA może zwiększać oferowanie sezonowo a w dłuższym horyzoncie czasowym przywrócić trzy rejsy dziennie przez cały rok- szczególnie w sytuacji, gdy przejmie BMI i znacznie zwiększy swoja ilość slotów na LHR.
  • jest szansa na bezpośrednie połączenie jednego z przewoźników z Zatoki Perskiej (Emirates), głównie dla ruchu tranzytowego do Azji i Australii. Jest to jednak raczej perspektywa dłuższa niż 2-3 sezonowa.

 

Porty regionalne

W polskich portach regionalnych zdecydowanie dominuje globalna oferta przewoźników grupy Lufthansy. Uzupełniają ją, na najważniejszych trasach europejskich i północno-atlantyckich, możliwości tranzytowania przez Warszawę (LOT).

 

W „wielkiej piątce portów regionalnych” sytuacja wygląda następująco:

KRK- 10 rejsów dziennie do MUC FRA i VIE. Od lata 2012 rejs do DUS. Dodatkowo ograniczona oferta SN do BRU.

GDN - 6 rejsów dziennie do FRA i MUC (zawieszone połączenie do DUS),

WRO - 8 rejsów dziennie do FRA MUC DUS,

POZ - 6 rejsów do MUC i FRA a od lata 2012 połączenie do DUS,

KTW - 6 rejsów do FRA MUC i DUS.

 

Taka ilość rejsów codziennych do wielkich hubów gwarantuje bardzo efektywne skomunikowanie lotnicze tych ośrodków ze światem. Widzimy tu jak duże znaczenie ma odległość od hub-u. WRO ma szersza ofertę od GDN mimo, iż jest znacznie mniejszym rynkiem. Jednak rejs do GDN jest znacznie droższy i musi być wykonywany samolotem odrzutowym, podczas gdy na trasach z WRO wykorzystywane są też samoloty turbośmigłowe.

 

Brak realnej konkurencji na wielu trasach oznacza „konserwatywną” politykę cenową dominującej linii.

 

Warto też zauważyć, że znaczna część rejsów do hubów grupy LH wykonuje LOT. Jednak jego udział w tym oferowaniu systematycznie spada – w lecie 2011 to około 38% - LH 62%. Coraz więcej ruchu tranzytowego Lufthansa przejmuje na swoje samoloty. Oznacza to pogorszenie się rentowności połączeń LOT-u, które 6-7 lat temu były „zagłębiem finansowym” Spółki. Dodatkowo coraz bogatsza oferta tranzytowa przez huby grupy LH osłabia znaczenie WAW, jako hubu LOT-u. Jest to jeden
z kluczowych elementów problemu, który nazywamy dylematem Lufthansy.
Jest ona dla polskiego przewoźnika równocześnie głównym partnerem/aliantem
i głównym konkurentem. Szczególnie ostro widać to w portach regionalnych.

 

Oceniając pozycję LOT-u w dużych portach regionalnych musimy pamiętać, że co prawda ilość rejsów krajowych LO jest porównywalna z ilością rejsów do hubów LH, jednak zakres oferty z FRA MUC a nawet DUS jest nieporównywalny z ofertą z WAW.

 

Jedyną realną, choć ograniczoną konkurencją sieciowa dla duetu LH - LO stanowi rosnąca obecność na polskim rynku regionalnym SAS. Po okresie redukowania swojej oferty SAS zdecydowanie umacnia swoją pozycję. Tradycyjnie jego udział rynkowy był
i jest znaczący w GDN (cztery rejsy dziennie). Od Zimy 2011/2 SAS oferuje dwa rejsy dziennie CPH-POZ. Przejął też od Cimber Air trasę CPH-WRO. Od lata 2012 uruchamia rejsy CPH-KTW. Równocześnie rozwija trasy boczne – nie-hubowe GDN-STO/OSL.

 

SAS wykorzystuje „południowe” położenie hubów niemieckich, bardzo niedogodne
do tranzytowania pasażerów do Europy Północnej a przede wszystkim Skandynawii. Ważne są też duże inwestycje skandynawskie w Północnej Polsce.

 

Jednak oferta SAS z CPH jest bardzo ograniczona, jeżeli porównamy ją z FRA i MUC.

Warto też jasno stwierdzić, że, mimo iż SAS jest w tym samym aliansie, co LOT i LH
to konkuruje z tymi liniami, przede wszystkim o ruch tranzytowy. Znaczące jest to,
że rejsy SAS do portów regionalnych w Polsce nie są objęte umową code share
z LOT-em. Dotyczy ona tylko WAW.

 

Najciekawsze i najważniejsze jest pytanie czy w dużych polskich portach regionalnych może pojawić się „prawdziwa” konkurencja dla grupy LH. Nie można raczej liczyć na BA. Najbardziej prawdopodobnym kandydatem jest AF/KL. Nie jest to jednak raczej bardzo bliska perspektywa. Decyduje o tym kilka czynników:

  • olbrzymia siła oferty grupy LH,
  • oddalenie hubów (PAR i AMS). Oznacza to bardzo wysokie koszty dowozu a nowa oferta, aby miała „wagę rynkową” powinna zawierać, co najmniej dwa a najlepiej trzy rejsy dziennie,
  • trudna obecnie sytuacja ekonomiczna, która bardzo ogranicza skłonność przewoźników do ponoszenia ryzyka.  

 

W dłuższym horyzoncie czasowym pewnie uruchomione zostaną rejsy KRK-CDG i/lub AMS/GDN wykonywane przez jednego z przewoźników regionalnych współpracujących z grupą AF/KL. Przewoźnik regionalny powinien zapewnić możliwie najniższe koszty operacyjne rejsów.

 

Jeżeli chodzi o mniejsze porty regionalne to w obecnej sytuacji rynkowej najefektywniejszym sposobem włączenia ich do globalnej sieci przewozowej stanowią połączenia do Warszawy. Wniosku tego nie zmienia jeden rejs dziennie na trasie RZE-FRA, który przeznaczony jest przede wszystkim dla ruchu atlantyckiego. Dla europejskiego ruchu biznesowego nadal najdogodniejsze są połączenia przez WAW.

 

Decydujące znaczenie ma tu ograniczony potencjał ruchu wysokopłatnego, przy wysokich kosztach utrzymywania połączeń dowozowych. Dodatkowo najsilniejszy gracz rynkowy – LH, wie, że i tak znaczną część pasażerów z tych ośrodków przejmuje na swoje rejsy w Warszawie.

 

Rejsy do Warszawy mogą być wykonywane małymi samolotami turbośmigłowymi, choć i tak w wielu przypadkach wykonujący je przewoźnik może oczekiwać wsparcia finansowego od regionów.

 

Podsumowanie części pierwszej

Można stwierdzić, że na rynku polskim mamy dwa dość różne podsystemy transportu lotniczego. Dla aglomeracji warszawskiej najważniejsza jest oferta linii sieciowych - zdecydowanie ponad 85% całego oferowania linii regularnych. Sytuacja ta tylko
w ograniczonym stopniu zmieni się po uruchomieniu lotniska w Modlinie. Udział linii tradycyjnych spadnie wtedy do około 80%.

 

Tu system oparty jest, w bardzo dużym stopniu, na sieci połączeń bezpośrednich.

W regionach dominują tanie linie. Udział przewoźników tradycyjnych to tylko około 25% całego oferowania. Lotniska regionalne są włączone w globalne i regionalne systemy przewozowe poprzez sieć połączeń zasilających, dowożących pasażerów
do hub-ów.

 

Na koniec kilku słów o znaczeniu dla polskiego systemu transportu lotniczego udanej prywatyzacji LOT-u.

 

Naszym zdaniem brak inwestora branżowego zmusi LOT do istotnej zmiany modelu biznesowego. Będzie musiał zrezygnować z ambicji budowy w Warszawie hub-u regionalnego i skoncentrować się na wożeniu ruchu bezpośredniego z i do Warszawy (point-to-point). LOT ma już odpowiednią do tego flotę – regionalne odrzutowce.

 

Dla całego systemu polskiego transportu lotniczego oznaczałoby to:

  • znacznie ograniczenie siatki połączeń krajowych LOT-u. Tylko rejsy do WRO i GDN są obecnie w pełni rentowne. Dla innych uzasadnieniem handlowym jest przede wszystkim dowożenie ruchu tranzytowego do WAW. Jednak i na w/w trasach LOT miałby najprawdopodobniej zdecydowanie ostrzejszą niż obecnie konkurencję
    ze strony przewoźnika/przewoźników regionalnych o niższych kosztach jednostkowych. Połączenia takie jak POZ, KRK, RZE czy też SZZ musiałyby
    być dofinansowywane przez samorządy, aby możliwe było ich utrzymanie.
  • znaczne ograniczenie siatki połączeń międzynarodowych z Warszawy, szczególnie
    do Europy Wschodniej. Powód byłby ten sam, co przy trasach krajowych,
  • redukcja lub nawet zupełne zawieszenie rejsów interkontynentalnych. Aglomeracja warszawska jest za mała, aby zapewnić wypełnienie B787, szczególnie, jeżeli chodzi o ruch najwyżej płatny. Dodatkowo „samotność” LOT-u oznaczałaby konieczność konkurowania o ten ruch ze zdecydowanie silniejszymi graczami rynkowymi a w tym grupą LH.
  • „mega grupy” zwiększyłyby oferowanie do Warszawy i portów regionalnych, ale nie zrekompensowałoby to utraty znacznej części połączeń bezpośrednich (z WAW).

 

Koniec części pierwszej.

 

 

Polski system transportu lotniczego - stan obecny, perspektywy rozwoju. Część druga

 

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl   

  

 

 

 

 

Tagi:

Komunikacja | Linie lotnicze | Lotnisko | Połączenia | Przewozy


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony