INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Przewozy quasi - państwowe w świetle obowiązującego prawa i praktyki

Agnieszka Kunert-Diallo, 2012-07-18
     

Statki powietrzne wykonujące operacje lotnicze muszą stosować się do określonych reguł panujących w przestrzeni powietrznej. W zależności od tego, jaki będzie to statek powietrzny, odpowiednie przepisy znajdą zastosowanie do państwowych statków powietrznych, a jeszcze inne do cywilnych.

 

Zaś w przypadku braku stosownych przepisów rolę decydującą odgrywać będzie zwyczaj i zwierzchnictwo państwowe. Natomiast spośród różnych rodzajów zwierzchnictwa – przede wszystkim terytorialne będzie miało istotne znaczenie. I bynajmniej nie jest to nic nadzwyczajnego, a genezy należy upatrywać w starej rzymskiej maksymie quidquid est in territorio, est etiam de territorio, zgodnie z którą wszystkie rzeczy, w tym również te należące do cudzoziemców, a znajdujące się na terytorium innego państwa, podlegają jego władzy i prawu. Dzieje się tak zarówno przy wykonywaniu operacji lotniczych, jak i przy badaniu zdarzeń lotniczych z udziałem statków powietrznych, a podyktowane jest przede wszystkim praktycznymi możliwościami wykonywania jurysdykcji. Zwierzchnictwu terytorialnemu poddane będą badania wypadków lotniczych, operacje lotnicze wykonywane bez odpowiednich zezwoleń państwa, na terenie którego znalazł się statek powietrzny, a także inne sytuacje z udziałem statku powietrznego na terytorium państwa obcego. Koncepcja zwierzchnictwa terytorialnego znalazła międzynarodowe uznanie, stąd respektowana jest w umowach międzynarodowych i odgrywa znaczącą rolę w przypadku ewentualnego konfliktu praw. Uznawana jest również w praktyce sądów krajowych i rozumiana identycznie jak w zwyczajowym prawie międzynarodowym. W międzynarodowym transporcie lotniczym kompetencja terytorialna wyraża się przede wszystkim w prawie państwa do udzielania zezwoleń na przelot w jego przestrzeni powietrznej statków powietrznych zarejestrowanych w innym państwie oraz do kontroli wszelkich ruchów tego statku powietrznego podczas przebywania na jego terytorium. Państwo może również odmówić przelotu w jego przestrzeni powietrznej.

 

Katastrofa samolotu prezydenckiego TU-154 M z dnia 10 kwietnia 2010 r. potwierdziła brak jednolitych reguł w zakresie międzynarodowego badania wypadków lotniczych, gdy chodzi o statek powietrzny, którego status może być pojmowany w różny sposób przez państwa. Potwierdziła tym samym dominację zwierzchnictwa terytorialnego państwa miejsca zdarzenia. Ujawniła również szereg problemów natury międzynarodowo - prawnej, na styku lotnictwa cywilnego i państwowego, które stanowią przedmiot badania naukowego autorki.

 

W sytuacji, gdy przewóz wykonywany jest przez statek powietrzny, którego status w chwili wykonywanej operacji jest nieznany albo wręcz trudny do określenia, pojawia się problem dotyczący zastosowania odpowiednich przepisów prawa. Gdy chodzi o statek powietrzny, którego znaki rejestracyjne, czy charakterystyka wizualna wskazują na wojskowy status, a wykonywane zadanie nie jest zadaniem stricte wojskowym problem może być znacznie poważniejszy, bo dotyczyć może bezpieczeństwa wykonywanej operacji lotniczej. Ten sam problem może dotyczyć statku cywilnego wykonującego zadanie w służbie państwowej. Inne przepisy znajdą wówczas zastosowanie do statku powietrznego znajdującego się w ruchu, a jeszcze inne do zdarzeń z udziałem tych statków powietrznych na obszarze obcego państwa.

 

Umową międzynarodową wprowadzającą podział na cywilne i państwowe, w tym wojskowe statki powietrzne jest konwencja chicagowska. Nie jest ona niestety precyzyjna jeśli chodzi o pojęcie statku powietrznego państwowego. Prawo międzynarodowe w zasadzie nigdzie nie definiuje tego pojęcia. W artykule 3 konwencji chicagowskiej przyjęte zostało kryterium służby do kwalifikacji statku powietrznego jako państwowego. Konwencja stanowi, że statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne. To krótkie stwierdzenie nasuwa jednak wiele wątpliwości. Marek Żylicz zwraca uwagę na trzy podstawowe. Po pierwsze nie wiadomo, czy poza statkami cywilnymi i państwowymi istnieją inne niesprecyzowane w prawie międzynarodowym statki powietrzne. Po drugie, czy istnieją jeszcze inne rodzaje służby decydujące o charakterze państwowym statku powietrznego. Na przykład w polskim prawie lotniczym pod pojęciem polskiego państwowego statku powietrznego pojawia się statek powietrzny używany przez jednostki organizacyjne Straży Granicznej. Czy w świetle międzynarodowego prawa lotniczego zostałby zatem uznany on za państwowy statek powietrzny? I po trzecie, co zdaniem tego autora wydaje się równie istotne, konwencja nie precyzuje kryteriów według jakich należy określać służbę. Niestety konwencja nasuwa więcej wątpliwości dotyczących zakresu jej stosowania. Można również zauważyć pewną niekonsekwencję w formułowaniu przepisów tej umowy. Część z nich bowiem wyraźnie stosuje się do lotnictwa cywilnego (art. 4), czy też do statków powietrznych państwowych, a część posługuje się terminami ogólnymi, jak „statki powietrzne”. Co ciekawe część przepisów odnoszących się do terminu „statków powietrznych” w praktyce państw stosowana jest do tych dwóch rodzajów lotnictwa (państwowego i cywilnego), jak przepisy art. 11, czy rozdziału III dotyczącego przynależności państwowej statków powietrznych. Zgodnie z art. 12 konwencji nad pełnym morzem obowiązują reguły ustanowione na podstawie konwencji. Czy zatem reguły o których mowa w art. 12 stosujemy do wszystkich rodzajów lotnictwa? Wspomnieć trzeba w tym miejscu, że w katastrofie samolotu prezydenckiego TU-154M, załoga statku powietrznego nie znała przepisów, a raczej nie miała wiedzy w zakresie obowiązujących przepisów w ruchu lotniczym nad lotniskiem Smoleńsk, a te przy zbiegu z przepisami prawa międzynarodowego, miały pierwszeństwo stosowania w ruchu tego statku powietrznego. Trzeba pamiętać o tym, że państwa zobowiązały się współpracować w celu zapewnienia możliwego do przeprowadzenia w praktyce ujednolicenia przepisów, norm, zasad postępowania i organizacji dla ułatwienia i ulepszenia żeglugi powietrznej. Zatem tylko zgodne z celem konwencji stosowanie przepisów może zapewnić bezpieczną żeglugę powietrzną i państwa powinny kierować się tym przekonaniem przy ustalaniu odchyleń od przepisów międzynarodowych.

 

Konwencje lotnicze przyjmują różne kryteria ich stosowania, a nawet przy zastosowaniu tych samych kryteriów pojawiają się wątpliwości w zakresie ich interpretacji. Dotyczy to również dokumentów powstałych w ramach określonych organizacji międzynarodowych, jak np. EUROCONTROL. Zarówno w konwencjach, jak i w dokumentach tworzonych przez te organizacje pojawiają się terminy państwowych i cywilnych statków powietrznych, ale obok kryterium służby wyłonionego na podstawie konwencji chicagowskiej pojawiają się również inne, jak np. kryterium rejestracji w określonym rejestrze. Co ważne, wielość tych kryteriów nie wpływa na ujednolicenie kwalifikacji cywilnych i państwowych statków powietrznych, a w niektórych sytuacjach – przy zbiegu przepisów może prowadzić do zakwalifikowania tego samego statku powietrznego jako państwowego i cywilnego. Nie każdy bowiem statek wykonujący zadanie w służbie wojskowej będzie statkiem wpisanym do rejestru wojskowych statków powietrznych.

 

Tak różne ujęcie klasyfikacji statków państwowych potwierdza niestety brak precyzji w formułowaniu przepisów mających istotne znaczenie dla funkcjonowania żeglugi powietrznej i reguł lotniczych w przewozach wykonywanych państwowymi statkami powietrznymi. Przykładem niech będą loty konwojenckie (rendition flights) realizowane na zlecenie CIA po 11 września 2001 r. w związku z przeprowadzonymi na USA atakami terrorystycznymi. Na pokładach tych samolotów przewożeni byli więźniowie do miejsc, w których mogli stać się ofiarami tortur w związku z przesłuchaniami na okoliczność popełnionych przestępstw. Pojęcie lotów konwojenckich nie ma powszechnie przyjętej definicji i nie funkcjonuje w prawie międzynarodowym. Loty te wykonywane były statkami wynajmowanymi od prywatnych firm, a zadania realizowane były na zlecenie państwa i z tego już względu nie powinny podlegać przpisom konwencji chicagowskiej. W zasadzie dotyczy ono działań o wątpliwym stopniu legalności i tym bardziej stanowi temat bardzo wrażliwy w stosunkach międzynarodowych państw. Stąd należałoby je zakwalifikować jako państwowe – niepodlegające reżymowi konwencji chicagowskiej, chociaż charakterystyka statków powietrznych i cywilna załoga wskazywałyby raczej na status cywilnego statku powietrznego.  

 

Przestrzeń powietrzna jest wykorzystywana przez oba rodzaje lotnictwa, ale prawo międzynarodowe lotnicze dotyczy w zasadzie tylko lotnictwa cywilnego. Wydaje się jednak, że dla potrzeb międzynarodowej żeglugi powietrznej ten podział nie jest wystarczający. Przyjmując nawet istnienie innych statków powietrznych nie sprecyzowanych bliżej jako cywilne, czy państwowe, w zależności od przyjętych kryteriów będą one traktowane właśnie jako cywilne albo państwowe statki powietrzne i odpowiednie reguły międzynarodowej żeglugi powietrznej powinny zostać do nich zastosowane w wyraźnie określony sposób.

 

Samolot TU-154, który pod Smoleńskiem uległ katastrofie, nie był użyty w żadnej ze służb wymienionych w art. 3 konwencji. Był wojskowym statkiem powietrznym w rozumieniu przepisów prawa polskiego, ale z punktu widzenia przepisów międzynarodowych określenie jego statusu nie jest jednoznaczne.

 

Problem statusu statku powietrznego przekłada się dalej na zastosowanie przepisów prawa międzynarodowego publicznego i prywatnego. Gdy chodzi o cywilny statek powietrzny nie ma większego problemu z określeniem odpowiedniego reżymu prawnego, w sytuacji statków powietrznych, których status nie jest bliżej określony problem dotyczyć może zarówno reguł i kontroli lotów, ale również stosunków cywilno-prawnych osób przewożonych na pokładzie. Państwa powinny dążyć do tego, by w przypadku każdej operacji lotniczej, która odbywa się w oparciu o przepisy węwnętrzne państwa miejsca lądowania, odpowiednie przepisy zostały zakomunikowane w sposób wyraźny i łatwo dostępny dla załóg realizujących ich wykonanie. O ile pewne standardy w tym zakresie wyznacza konwencja chicagowska (mająca jednak zastosowanie jedynie do cywilnych statków powietrznych), to trzeba pamiętać, że załączniki konwencji nie mają charakteru bezwględnie obowiązującego. Ze względu na treść art. 38 konwencji chicagowskiej w doktrynie określane są mianem tzw. soft law. Na mocy tego artykułu bowiem wymaga się od państw poinformowania ICAO o wszelkich różnicach występujących między ich krajowymi przepisami, metodami postępowania a międzynarodowymi normami podanymi w odpowiednich załącznikach, jak również wszelkich wprowadzanych do nich zmianach. To zatem prawo krajowe odrywa znaczącą rolę i odpowiednio powinno zostać zakomunikowane państwom, z których wykonywane są operacje lotnicze.

 

Podobne wyraźne komunikaty powinny dotyczyć innych kwestii związanych ze zdarzeniami z udziałem państwowych statków powietrznych, zwłaszcza gdy operacja lotnicza wykonywana jest z udziałem osób cywilnych na pokładzie.

 

Badanie wypadków i zdarzeń lotniczych powinno odbywać się w oparciu o stosowne umowy miedzynarodowe, tak dwustronne, jak i wielostronne, przewidujące szczegółowe procedury prowadzonych badań przez organy państw zainteresowanych. Jeśli bowiem badanie prowadzone jest w oparciu o półformalne uzgodnienia, to państwa nie mogą oczekiwać, że w przypadku nieprawidłowości ujawnionych w trakcie prowadzonego badania, bądź pojawiających się w trakcie badania nieporozumień międzypaństwowych wszczęte zostaną środki prawne umożliwiające skuteczne wyegzekwowanie uzgodnionych wcześniej półformalnie bądź nieformalnie procedur.

 

Rola ICAO wydaje się o tyle wątpliwa, że w zasadzie ogranicza się ona do zakresu stosowania konwencji chicagowskiej, a sama Rada ICAO (jak pokazuje dotychczasowa praktyka) zdaje się stronić od formalnych rozstrzygnięć przy zgłaszanych sporach państwowych.

 

Problem przewozów quasi-państwowych nabiera znaczenia przede wszystkim w ujęciu przewozów wykonywanych z udziałem cywilnych osób na pokładzie. O ile statki powietrzne cywilne mają ściśle określone procedury certyfikacji, nadawania licencji, czy inne kwestie związane z reżymem odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń, o tyle w przypadku państwowych statków powietrznych kwestie te regulowane są na poziomie krajowym. Wydaje się jednak, że pewne uregulowania dotyczące przewozu osób cywilnych państwowymi statkami powietrznymi powinny odbywać się w oparciu o rozwiązania przewidziane dla cywilnych statków powietrznych, bo przecież dotyczy to tej samej grupy pasażerów, której poziom ochrony prawnej i bezpieczeństwa powinien być co najmniej taki sam.

 

 

Agnieszka Kunert-Diallo

 

 

 

 

 

 

Tagi:

Bezpieczeństwo | ICAO | Katastrofa | Komunikacja | Lotnisko | Prawo | Samolot | Umowa


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony