INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Dyrektorzy Finansowy i Techniczny - ręka w rękę, żeby nie stracić na leasingu samolotów. Część II

Maciej Dziudzik, 2016-12-01
     

Ile to wszystko kosztuje i skąd się to bierze?

Analizy IBA wskazują, że linie lotnicze przepłacają średnio 1,65 mln USD za jeden źle oddawany samolot wąskokadłubowy i 3,9 mln USD przy samolocie szerokokadłubowym. Kwoty te wynikają bezpośrednio ze zidentyfikowanych ponadstandardowych wydatków jakie powstają na koniec umowy leasingu. W momencie, w którym linia lotnicza usiłuje zwrócić samolot „odkrywa” wymogi zapisów umowy leasingowej dotyczącej zwrotu maszyny. Złe planowanie przeglądów technicznych w ostatnich dwóch latach użytkowania samolotu powoduje, że na koniec trwania umowy koszty eksplodują i przewoźnik nie jest w stanie już nic z nimi zrobić. Zaskakuje go to na ostatnim przeglądzie wykonywanym razem z właścicielem samolotu.

 

Rysunek 1. Nieplanowane dodatkowe koszty zwrotu samolotów oraz ich przyczyny 

zobacz grafikę

 

Bardzo ciekawe okazują się wyniki przeprowadzonej przez IBA ankiety dotyczącej oceny zaangażowania linii lotniczej w zwrot samolotu. Dwie przeciwstawne strony tego proces postrzegają zaangażowanie leasingobiorcy bardzo odmiennie. Tylko 18% leasingodawców oceniło w ramach znanych im obserwacji, że linia lotnicza uruchomiła proces zwrotu samolotu w należytym czasie. 50% z nich natomiast stwierdziło, że linie często i bardzo często zaniedbują przystąpienie do procesu zwrotu z odpowiednim wyprzedzeniem.

 

W opinii zespołów obsługowych przewoźnika wykonują oni swoje zadania jak należy. Tylko 19% z respondentów wskazało, że często i bardzo często zdarza im się uruchamiać zwrot samolotu zbyt późno. Natomiast 45% uważa, iż takie przypadki są rzadkie i proces jest realizowany w należytym czasie.

 

Tak duża wiara zespołów obsługowych linii lotniczych w swoje własne możliwości może być złudna. Leasingobiorcy po drugiej stronie procesu mają wyspecjalizowane organizacje i instytucje, których bieżącą działalnością jest zarządzanie aktywami, realizacja procesów zwrotu samolotu i wprowadzenia do nowego klienta. Dla przewoźnika tego rodzaju procesy nie są powszednie. Zdarza się, np. przy rotacji personelu obsługowego, że mogą być incydentalne i za każdym razem okazywać się „nowym doświadczeniem” dla realizujących ten obowiązek.

 

Planowanie zwrotów z należytym wyprzedzeniem

Trudno, aby ktoś nie przyznał racji na tak podaną receptę. Jest ona oczywista. Mimo to wyniki badań i analiz IBA nie pozostawiają złudzeń. W kontekście ankiety leasingodawców i linii lotniczych, przytoczonej powyżej, można podejrzewać, że jeżeli chodzi o czas, każda ze stron procesu postrzega „należyte wyprzedzenie” inaczej.

 

Warto więc dokonać standaryzacji opartej na doświadczeniu i ocenie ryzyka po stronie właściciela samolotu i przewoźnika dzierżawiącego maszynę. Tak opracowany szablon stanowi referencje dla każdego procesu leasingowego, a także dla siostrzanych procesów: sprzedaży samolotu oraz sprzedaży i leasingu zwrotnego.

 

Rysunek 2. Kluczowe elementy dobrego planowania procesu zwrotu samolotu i zakończenia umowy leasingowej

zobacz grafikę

 

Opisana powyżej problematyka to najważniejsza w mojej ocenie składowa całego procesu zarządzania kosztami samolotu w linii lotniczej. Jest to też kluczowy obszar współpracy Dyrektora Finansowego i Technicznego. Ale nie jedyny. Inne obszary to: kontrola bieżących kosztów obsługi technicznej oraz zarządzanie gwarancjami, upustami, rezerwami. Dołączając także obszar handlowy nie można pominąć procesu efektywnego zarządzania całą flotą: własną i wynajmowaną.

 

 

 


Maciej Dziudzik

Invenium Management


   

Przy opracowaniu niniejszego tekstu wykorzystano materiały International Bureau of Aviation: „Redeliveries revisited – white paper”, Październik 2016; “Market update – narrow bodies and transition management”, Maj 2016; “Airline cost management”, Maj 2016.

 

 

 

Czytaj także:

Dyrektorzy Finansowy i Techniczny - ręka w rękę, żeby nie stracić na leasingu samolotów. Część I

 

 

 

 

 

Tagi:

Finanse | Inwestycje | Koszty | Leasing | Linie lotnicze | Praca | Przepisy | Przychody | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony