INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Nisza rynkowa dla nowej rodziny samolotów wąskokadłubowych Bombardiera

Marek Serafin, 2016-03-30
     

Od bardzo wielu lat wiadomo, że istnieje luka, a więc i nisza rynkowa, pomiędzy „prawdziwymi”, o optymalnych parametrach eksploatacyjnych i kosztowych, samolotami średniego zasięgu z rodziny B737 oraz A320 a regionalnymi odrzutowcami. Tu najnowocześniejsza jest rodzina produktów Embraera od E170 do 195.

 

Już w pierwszej połowie ostatniej dekady ubiegłego wieku firma Fairchild Dornier uruchomiła program, który miał doprowadzić do produkcji samolotów typu 528/728 i 928 o pojemności od 63 do 110 foteli. Dość nowatorska miała być konfiguracja kabiny pasażerskiej - układ foteli 3-2.

 

Firma zbankrutowała.

 

Liderem rynkowym stała się firma Embraer, która rozwinęła produkcję rodziny regionalnych odrzutowców 170/175, a później 190/195. Pojemność to od 70/74 foteli (170) poprzez 82 fotele (175) do 102/110 (190) i aż do 122 (195).

 

Były one znacznie nowocześniejsze niż starsze produkty firmy Bombardier z rodziny CRJ.

 

Warto zawsze przypominać, że to LOT był pierwszym użytkownikiem samolotów E170 - w roku 2004. Pierwszy handlowy rejs tego samolotu został wykonany na trasie WAW-VIE.

 

Jednak istniała nadal luka rynkowa pomiędzy regionalnymi odrzutowcami i „pełnowymiarowymi” produktami Boeinga i Airbusa.

 

Chodzi tu zarówno o pojemność kabiny pasażerskiej, jak i zasięg.

 

Najmniejsze, ekonomiczne samoloty to A319 i B737/700, których pojemność maksymalna, w zależności od wersji to około 150 foteli.

 

Co prawda obie firmy oferują wersję „skrócone” (A318 i B737-600), ale są one zupełnie niepopularne, ze względu na fatalne parametry kosztowe.

 

Dla wielu przewoźników, szczególnie poza-europejskich, problemem jest też maksymalny zasięg samolotów Embraera. Jedynie E190 zbliża się do granicy 4500 km, podczas, gdy samoloty z rodziny Airbusa i Boeinga zbliżają się do granicy 7000 km.

 

Właśnie tę lukę stara się wypełnić Bombardier.

 

Kończy się okres certyfikacji samolotów CS100 i CS300. W tym roku, po kilkuletnim opóźnieniu, mają wejść do eksploatacji. Najpierw CS100 (pierwszy użytkownik Swiss), a potem CS300.  

 

CS100, w jednoklasowej konfiguracji, będzie miał od 120 aż do 133 foteli, a CS300 - od 140 do 160 foteli.

 

Pojawiały się informacje, że rozważane jest uruchomienie programu CS500 o pojemności do prawie 180 foteli, ale brak jest oficjalnego potwierdzenia, a jeżeli uwzględnimy fatalną sytuację finansową firmy i fakt, że oznaczałoby to bezpośrednią konkurencję z Airbusem i Boeingiem, to realizacja takiego projektu jest wyjątkowo mało prawdopodobna.

 

Nowe produkty Bombardiera są bardzo nowoczesne. Wykorzystanie materiałów kompozytowych zbliża się do 50%. Również zasięg maksymalny powinien spełniać oczekiwania zdecydowanej większości potencjalnych nabywców. CS100 ma maksymalny zasięg ponad 5700, a CS300 aż 6100 km.

 

Jednak liczba potwierdzonych zamówień nie jest zbyt imponująca. Wynosi ona obecnie 243 egzemplarze, z tego aż 190 wersji CS300.

 

Ogromną rolę odgrywają tu bardzo znaczne opóźnienia programu. Jednak nie tylko. Konkurenci - giganci walczą bezpardonowo.

 

Wersją CS300 była zainteresowana linia United. Ostatecznie kupiła 40 B737-700. Według doniesień prasowych Boeing zaoferował gigantyczną zniżkę przekraczającą 70%, a ostateczna cena to około 22 mln $, czyli minimalnie więcej niż kosztują „normalnie” regionalne odrzutowce Embraera!!

 

Problemem jest też niszowość produktu.

 

Mogą być nim zainteresowani głównie bardzo duzi przewoźnicy sieciowi, którzy chcą wypełnić lukę pomiędzy regionalnymi odrzutowcami i 150-miejscowymi samolotami. Oznacza to jednak wprowadzenie zupełnie nowego typu samolotu. A koszty tego są, nawet dla bardzo dużej linii znaczne. Chodzi tu o szkolenie pilotów, części zamienne, obsługę techniczna itd.

 

Przy bardzo agresywnej polityce cenowej gigantów, wielu przewoźników będzie się decydować na korzystanie ze specjalnych ofert na B737/700 i A319 nie ryzykując wprowadzania nowego typu.

 

Dla tanich linii samoloty te są za małe. Tylko przewoźnik operujący w specyficznej niszy rynkowej może zdecydować się na wykorzystanie tego typu samolotu.

 

Dla linii regionalnych, poza nielicznymi wyjątkami, CS100 jest za duży. Znacznie większą elastyczność handlową oferuje rodzina Embraera.

 

Według aktualnych analiz nie ma praktycznie szans na pozytywny wynik finansowy całego programu. A firmę ratował finansowo rząd kanadyjski. Wśród odbiorców będzie też, najprawdopodobniej, (i oczywiście) Air Canada. Linia podpisała list intencyjny dotyczący zakupu 45 CS300 oraz opcji zakupu 30 dodatkowych samolotów. Dostawy mają nastąpić w latach 2019-2022.

 

Jak widzimy z samego faktu istnienia luki rynkowej i rzeczywistego zapotrzebowania na określony typ samolotu nie wynika jeszcze, że w konkretnych warunkach, również konkurencyjnych, jego produkcja okaże się sukcesem finansowym.

 

 

Marek Serafin

PRTL.pl

 

Zdjęcie: Bombardier 

 

 

 

 

Tagi:

Airbus | Boeing | Bombardier | Embraer | Inwestycje | Kabina pasażerska | Konkurencja | Linie lotnicze | Praca | Program | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony