INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Boeing 737MAX vs. Airbus 320Neo, czyli duży może więcej…

Bartosz Czajka, 2016-08-17
     

„More Revenue Matters” - takiego hasła reklamowego używał do niedawna Boeing promując sprzedaż swojego kluczowego nowego produktu, jakim jest rodzina samolotów Boeing 737MAX. Chodzi oczywiście o faktyczną przewagę samolotu Boeing 737 w wersji MAX 8 nad samolotem największego konkurenta - Airbusa 320Neo.

 

W samolocie amerykańskiego producenta można umieścić większą liczbę miejsc pasażerskich przy porównywalnym koszcie przelotu, co pozytywnie wpływa na przychody oraz rentowność linii lotniczej. Jednak historia zamówień samolotów Neo i MAX w ostatnich kilku latach wskazuje, że to Airbus wygrywa wyścig w segmencie samolotów wąskokadłubowych, tzw. „narrow-body”. Jakie są tego przyczyny?

 

Walka o serce rynku samolotów

Jest się o co bić. Samoloty „narrow-body” stanowią 2/3 wszystkich latających samolotów pasażerskich na świecie (blisko 15 tys. egzemplarzy z globalnej floty 22,5 tys.). Już w tej chwili 90% z nich to samoloty z rodziny Airbus 320 lub Boeing 737. Myliłby się jednak ten, kto myśli, że mamy do czynienia z najnowocześniejszą technologią w lotnictwie pasażerskim. Warto wspomnieć, że pierwszy samolot Boeing 737 wzniósł się w powietrze w roku 1967!

 

Pierwszy Airbus 320 wystartował 20 lat później w 1987 roku. Produkcję obecnej generacji samolotów Boeing 737, tzw. NG - New Generation, rozpoczęto w większej skali w 1996 roku.

 

Niewiele osób wie, że LOT miał być jednym z pierwszych użytkowników samolotu Boeing 737NG, ale kontrakt nie został wtedy zrealizowany. Ostatecznie LOT pozostał przy wersji 737Classic. Trzy egzemplarze samolotu w wersji 400 wciąż latają we flocie LOT.

 

Samoloty Airbus 320 mają kilka wersji, z których podstawowe to A319, A320 i A321. Z kolei samoloty Boeing 737NG są produkowane w wersji 700, 800 i 900. Samoloty te różnią się głównie długością, liczbą oferowanych miejsc, szerokością kadłuba i, rzecz jasna, ceną. Samoloty Airbus produkowane są w czterech krajach: Francji, Niemczech, Chinach oraz USA. Samoloty Boeing 737 produkowane są wyłącznie w USA.

 

Podsumowanie podstawowych różnic pomiędzy samolotami Airbus i Boeing pokazuje poniższa tabela.    

 

 

 

Dlaczego samoloty A320 i Boeing 737 są tak popularne? Pomimo faktu, iż są o 50% cięższe w porównaniu do mniejszych regionalnych samolotów odrzutowych (na przykład typu Embraer użytkowanego m.in. przez LOT), to koszt przelotu jest tylko 20-30% wyższy. Samoloty wąskokadłubowe oferują ok. 50% więcej miejsc do sprzedaży. W efekcie koszt jednostkowy jest znacząco niższy i linia lotnicza może obniżyć ceny przelotu dla pasażerów. W samolocie Boeing 737-800 Ryanair średni koszt 1 miejsca w samolocie to około 45 EUR. Żaden mały samolot nie zbliży się do takiego poziomu kosztów. Jeżeli na danej trasie jest wystarczająco duży popyt na przelot, można sporo zarobić. Według tej koncepcji latają wszystkie linie nisko-kosztowe na świecie.

 

Samolotami wąskokadłubowymi latają również tradycyjne linie lotnicze. One również coraz bardziej zwracają uwagę na koszt jednostkowy w środowisku ciągłego obniżania cen przez konkurentów. Stale rosnący popyt na przewozy lotnicze na wielu trasach oraz nowoczesne narzędzia zarządzania przychodami ułatwiają wypełnienie większych samolotów w coraz wyższym stopniu.

 

Samoloty Airbus 320 i Boeing 737 mają jeszcze jedną ważną zaletę. Mają wysokie parametry niezawodności i jest ich po prostu ogromna ilość. Można je spotkać w każdym zakątku świata. Oznacza to, że obsługa techniczna jest o wiele bardziej sprawna, zwłaszcza w przypadku nieoczekiwanej usterki lub uszkodzenia.

 

Czas na Neo i MAX

Pomimo rozpoczęcia produkcji samolotów 737NG prawie 10 lat później niż Airbusa 320, amerykański producent bardzo szybko osiągnął zbliżony udział w rynku. Obecnie użytkowanych jest więcej samolotów 737 w wersji 800 niż Airbus w wersji 320. Wielka w tym zasługa amerykańskich linii Southwest oraz Ryanair, czyli dwóch największych przewoźników nisko-kosztowych na świecie… Airbus postanowił odpowiedzieć na sukces Boeinga. Na początku XXI wieku pojawiła się szansa na znaczące obniżenie zużycia paliwa dzięki nowo opracowanej generacji silników Pratt Whitney GTF oraz CFM Leap i w grudniu 2010 roku Airbus podjął decyzję o uruchomieniu programu Neo (tzw. „New engine option”).

 

Boeing początkowo nie miał zamiaru dokonywać żadnych istotnych zmian w programie 737NG starając się opracować zupełnie nowy model samolotu „narrow-body” opierając się na doświadczeniach z prac nad szerokokadłubowym 787 - „Dreamlinerem”. Szefostwo Boeinga nie wytrzymało jednak presji, jaka się wytworzyła po tym, jak linie American Airlines, od zawsze wykorzystujące tylko amerykańską technologię, zamówiły samoloty Airbus 321Neo. W sierpniu 2011 roku uruchomiono program 737MAX.

 

Czym Neo i MAX różnią się od poprzedników? W zasadzie poza zainstalowaniem nowej generacji silników zmiany były „kosmetyczne”.

 

Airbus oferuje wersję Neo z silnikami PW1127 lub CFM LEAP-1A – w obu przypadkach obiecując obniżenie zużycia paliwa o 15%. Boeing w wersji MAX nie daje wyboru pomiędzy producentami silników. Silnik CFM LEAP-1B, końcówki skrzydeł nowej generacji (tzw. „dual feather”) i poprawiona aerodynamika mają przynieść 14% oszczędności w zużyciu paliwa.

 

Podstawowe dane dotyczące samolotów Airbus 320Neo oraz Boeing 737MAX przedstawiono w tabeli poniżej.

 

 

Warto zwrócić uwagę na dwie podstawowe różnice, które powodują, że to Airbus jest częściej wybieranym typem samolotu. Po pierwsze, dużo niższa cena wersji A320 w porównaniu do 737-8MAX przy bardzo zbliżonej liczbie miejsc. Po drugie, zdecydowanie słabsze możliwości samolotu Boeing 737-9MAX w zestawieniu z Airbus A321Neo. Airbus (przynajmniej na razie!) zdecydowanie wygrał walkę o jak najniższy koszt jednostkowy oferując maksymalnie 240 miejsc i lepszy zasięg od amerykańskiego rywala. Różnica w liczbie zamówień A321Neo oraz Boeing 737-9MAX jest druzgocąca dla Amerykanów. Znalezienie odpowiedzi na samolot Airbus 321Neo jest w tej chwili największym priorytetem dla Boeinga.

 

Pierwszy Airbus 320Neo został odebrany przez Lufthansę w styczniu 2016 roku. Niestety od początku pojawiły się problemy z niezawodnością silników Pratt Whitney i w chwili obecnej dostawy kolejnych egzemplarzy zostały mocno spowolnione. Jak zwykle porywczy prezes Qatar Airways, Akbar Al Baker już ogłosił chęć rezygnacji z A320Neo na rzecz Boeinga 737MAX…

 

Pierwszy komercyjny lot handlowy Boeing 737MAX zaplanowany jest na rok 2017. Na razie nie ma sygnałów o opóźnieniu. Pierwszym odbiorcą będzie Southwest Airlines.

 

Czy LOT powinien postawić na Airbusa 320Neo czy Boeinga 737MAX?

Efektywność ekonomiczna samolotów Airbus 320 i Boeing 737 w ostatnich latach bardzo się do siebie zbliżyła. Trudno jest w tej chwili przedstawić jednoznaczną rekomendację, który samolot jest lepszy, pomimo wyżej wymienionej przewagi Airbusa w zamówieniach.

 

Warto przyjrzeć się przyjrzeć konkurentom LOT w Europie:

 

 

Łatwo dostrzec, że w Europie wygrywa Airbus. Poza Ryanair i Norwegian samolotami Boeing 737NG latają tylko Turkish Airlines, SAS, KLM i, w ograniczonym stopniu, Aeroflot. Samoloty amerykańskiego producenta są preferowane przez linie czarterowe, w tym przez polski Enter Air. Nie bez znaczenia jest fakt, że Airbus jest produktem europejskim i decyzje o wyborze tego typu sprzętu przez narodowych przewoźników Francji, Niemiec, czy Wielkiej Brytanii miały w przeszłości charakter polityczny. Patrząc w przyszłość na szeroki portfel zamówień Airbusa 320 w wersji Neo należy jednak przyznać, że Airbus 320 jest po prostu bardzo dobrym samolotem.

 

 

Czy na podstawie powyższych danych można wysnuć wniosek, że polski narodowy przewoźnik powinien wybrać Airbusa 320? Zdecydowanie nie. Potrzeby flotowe każdego przewoźnika są wyjątkowe. Decyzja o wyborze nowego typu we flocie wynika z przyjętej strategii i pozycjonowania rynkowego. Oprócz twardych negocjacji cenowych niezwykle ważne jest określenie harmonogramu odbioru samolotów, ściśle powiązanego ze szkoleniem załóg.

 

Zarząd LOT przed podjęciem ostatecznej decyzji powinien pamiętać o następujących „złotych zasadach” wyboru nowego typu samolotu:

  1. Dokonując wyboru nowego typu samolotu nie można abstrahować od obecnego kształtu floty. Z reguły nie ma możliwości szybkiego wycofania się z dotychczas użytkowanego typu samolotu, zwłaszcza wtedy, gdy samoloty są w leasingu operacyjnym.
  2. Negocjując zakup samolotu należy jednocześnie negocjować wszystkie krytyczne umowy dotyczące przyszłej obsługi technicznej. Niezwykle cenne są doświadczenia ze współpracy z producentami samolotów i ich poddostawcami w poprzednich latach.
  3. Czasami nie ma potrzeby zakupu samolotu w wersji „full wypas”, czyli z wykorzystaniem wszystkich możliwości operacyjnych oferowanych przez producenta. Nowego typu samolotu nie wybiera się ze względu na chęć obsługi tylko jednej „wyjątkowej” trasy.
  4. Rzadko się zdarza, żeby samolot pozostał we flocie tej samej linii lotniczej przez 25 lat. Kupując samolot z tyłu głowy należy mieć warunki jego sprzedaży za jakiś czas. Atrakcyjność danego typu na rynku wtórnym po 10-15 latach jest bardzo ważna.
  5. Największe błędy w modelowaniu finansowym wyboru floty popełnia się po stronie przychodowej. Niesłychanie ważna jest analiza wrażliwości na zmianę wartości przychodu jednostkowego i wskaźnika wypełnienia miejsc.
  6. Nie zawsze bycie jednym z pierwszych w kolejce do zakupu nowego typu samolotu jest korzystne. Choroby wieku dziecięcego są nieuniknione…

 

Decyzja o wyborze nowego typu samolotu we flocie podejmowana jest raz na wiele lat. Ostatnią decyzję tej wagi LOT podejmował w 2005 roku, wybierając samolot Boeing 787 Dreamliner…

 

Ktokolwiek miał okazję polecieć samolotem LOT typu Boeing 737-400, rocznik 1997, do Londynu, czy Madrytu wie, że decyzja o inwestycji w nowszą generację samolotów o wielkości 150 lub więcej miejsc jest mocno spóźniona. Miejmy nadzieję, że obecnym władzom LOT nie zabraknie odwagi i kompetencji, żeby rozstrzygnąć ten bardzo istotny aspekt restrukturyzacji floty polskiego narodowego przewoźnika.

 

 

Bartosz Czajka

Założyciel i Właściciel Firmy Doradczej Bravo Charlie PL

 

 

 

 

Tagi:

Airbus | Boeing | Inwestycje | Konkurencja | Linie lotnicze | Paliwo | Praca | Rozwój | Samolot


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony