INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Światowi producenci samolotów - podsumowanie roku 2016. Część I: Embraer S.A.

Bartosz Czajka, 2016-12-08
     

Niniejszym artykułem rozpoczynamy serię publikacji przedstawiających wyniki finansowe i perspektywy najważniejszych producentów samolotów na świecie. Na początek brazylijski Embraer - dobrze znany na polskim rynku dzięki Polskim Liniom Lotniczym „LOT”, które użytkują aż 26 samolotów typu E-Jet.

 

Firma Embraer powstała w 1969 roku i od tego czasu wyprodukowała już ponad osiem tysięcy samolotów. Poniższy wykres pokazuje liczbę wyprodukowanych oraz aktualnie użytkowanych przez linie lotnicze samolotów Embraer.

 

zobacz grafikę

 

Warto podkreślić, iż oprócz samolotów dla linii lotniczych Embraer produkuje również szeroką gamę samolotów typu „Executive Jets”, wśród których najpopularniejsze są „lekkie” samoloty Phenom 100/300 a także większe Legacy 450/500 oraz Legacy 600/650 .

 

W ostatnich kilku latach Embraer postawił również na rozwój przychodów w segmencie wojskowym. Rozwijana jest linia samolotów treningowych Tucano a w 2015 roku podpisano umowę joint venture ze szwedzkim producentem myśliwców Gripen – firmą Saab. Już niedługo do regularnej eksploatacji wejdzie również samolot transportowy Embraer KC-390.

 

Wyniki finansowe i kluczowe wskaźniki

zobacz grafikę

 

W roku 2016 Embraer S.A. prognozuje poziom przychodów na poziomie 6,2 miliarda dolarów, co oznacza wzrost o 4,6% w stosunku do 2015 roku. Wynik ten można uznać za sukces, zwłaszcza w świetle fatalnej kondycji brazylijskiej gospodarki (według prognoz Banku Światowego spadek brazylijskiego produktu krajowego brutto w latach 2015-2016 wyniesie łącznie aż osiem procent!).

 

Ale na tym dobre wiadomości w zasadzie się kończą. Wynik EBIT w roku 2016 będzie w okolicach zera, głównie ze względu na jednorazowe koszty restrukturyzacji oraz wysoką karę za aferę korupcyjną – więcej na ten temat w dalszej części artykułu…

 

zobacz grafikę

 

Wskaźnik book-to-bill wyrażający stosunek liczby zamówionych do liczby wyprodukowanych samolotów za rok 2016 będzie prawdopodobnie dużo gorszy od 2015 roku, kiedy wyniósł 1,5. 

 

Embraer wyprodukuje w tym roku około 110 samolotów pasażerskich ERJ, z czego ponad 80% to samoloty Embraer 175 na potrzeby rynku amerykańskiego oraz 120 samolotów Executive Jet - głównie „lekkich” samolotów odrzutowych typu Phenom. 

 

Poniższy wykres kołowy pokazuje wyraźną zmianę w generowanych przychodach w podziale na regiony geograficzne. Na przestrzeni ostatnich kilku lat rynek europejski został zepchnięty na margines a głównym źródłem przychodów brazylijskiego producenta są Stany Zjednoczone. 

 

 

zobacz grafikę

 

Jak dotychczas w 2016 roku Embraer uzyskał zamówienia na 42 samoloty dla linii lotniczych, w tym tylko 5 sztuk nowej generacji E2. Jest to wynik rozczarowujący, zwłaszcza w kontekście osiągnięcia kluczowego kamienia milowego, jakim było przeprowadzenie pierwszego lotu samolotu Embraer 190-E2 w maju br. Powodu do wszczęcia alarmu oczywiście nie ma (Embraer ma wciąż około 450 zamówionych egzemplarzy do wyprodukowania, nie licząc opcji!), ale dla Kierownictwa Firmy jest to wyraźny sygnał do bardziej wytężonej pracy. W sierpniu ogłoszono plan redukcji kosztów zatrudnienia i administracji o 200 milionów dolarów skali roku.

 

Rok 2016 przejdzie do historii brazylijskiego potentata jeszcze pod innym i to raczej niechlubnym względem. Po wieloletnim postępowaniu sądowym Embraer zgodził się na wypłatę 225 milionów dolarów kary za korumpowanie urzędników podczas negocjacji sprzedaży samolotów do Dominikany, Arabii Saudyjskiej oraz Mozambiku w latach 2007-2011. Co więcej – pojawiły się pogłoski o aferze korupcyjnej również w Indiach i Ghanie…

 

W mojej ocenie straty wizerunkowe są dużo większe. Zmiana na stanowisku Prezesa Embraer S.A. w czerwcu 2016 roku - Frederico Curado zastąpił Paolo Cesar de Souza e Silva - to krok w dobrą stronę, ale odzyskanie wiarygodności i zaufania w oczach inwestorów zapewne potrwa jeszcze długo…

 

Kryzys gospodarczy w Brazylii, w połączeniu ze zwiększonym ryzykiem zachwiania stabilności finansowej Firmy w wyniku inwestycji w nowe kosztowne programy, takie jak E2, czy KC-390, a także wspomniany wyżej skandal korupcyjny doprowadziły na przestrzeni ostatnich dwunastu miesięcy do obniżenia ratingu przez Moody’s i S&P. Cena akcji Embraera na nowojorskiej giełdzie spadła od początku 2016 roku prawie o połowę! 

 

zobacz grafikę

 

Perspektywy dalszego rozwoju Embraer S.A.

Obecne kłopoty brazylijskiego producenta nie zmieniają faktu, że firma osiągnęła ogromny sukces, zwłaszcza na bardzo konkurencyjnym rynku amerykańskim. Największy konkurent Embraera – kanadyjski Bombardier – wciąż nie może pozbierać się po stratach finansowych wygenerowanych w znacznej mierze przez program CSeries. Jest prawie pewne, że wdrożenie nowego typu E2 jeszcze bardziej ograniczy popyt na samoloty kanadyjskiego producenta w wersji CRJ 700/900/1000. Ogłoszone kilka dni temu przez Embraera przesunięcie certyfikacji samolotu E175-E2 na rok 2021 wskazuje, iż piloci największych amerykańskich linii nadal nie zgadzają się na podwyższanie masy i pojemności samolotów tzw. regionalnych, wynajmowanych tradycyjnie od tańszych operatorów. Daje to Embraerowi większy komfort w rywalizacji z Bombardierem (CSeries jest zbyt dużym samolotem dla regionalnych przewoźników amerykańskich, a turbośmigłowy Q400 nie sprawdza się na dłuższych trasach), ale na rynek w międzyczasie wejdzie nowy bezpośredni konkurent – japoński odrzutowy Mitsubishi MRJ.

 

Zważywszy na fakt, że obecnie na rynku amerykańskim nadal użytkowanych jest aż 500 najmniejszych samolotów odrzutowych Embraer ERJ w wersji 135/140/145 oraz kilkaset małych samolotów CRJ w wersji 100/200 można być spokojnym o kolejne zamówienia, ale co z resztą świata?

 

Embraer wiąże ogromne nadzieje z rozwojem rynków BRIC, czyli Brazylii, Rosji, Indii oraz Chin. Ale portfel zamówień jest w tym obszarze geograficznym wciąż bardzo skromny. Oprócz mało znanych chińskich przewoźników w rodzaju Tianjin Airlines lub Colorful Guizhou oraz indyjskich start-up’ów jak Air Costa opierających strategię na ruchu point-2-point niewiele się dzieje. Chińczycy, podobnie jak Rosjanie, robią wszystko, żeby skłonić miejscowych przewoźników do składania zamówień na samoloty wyprodukowane lokalnie, czyli rosyjski Sukhoi i chiński COMAC ARJ. Poza tym, wyhamowanie rozwoju gospodarczego krajów BRIC ukierunkowuje wzrost tamtejszego popytu na przewozy lotnicze w stronę ruchu niskopłatnego. A to oznacza mocniejszą pozycję linii nisko-kosztowych opierających flotę na samolotach typu Airbus A320, czy Boeing 737. Mimo to miejsce dla lokalnych niszowych przewoźników na tak ogromnym rynku powinno się znaleźć! 

 

zobacz grafikę

 

Tego samego nie można niestety powiedzieć o rynku europejskim. Konsolidacja przewoźników sieciowych oraz dynamiczny rozwój linii niskokosztowych powodują znaczące ograniczenie zainteresowania mniejszymi samolotami odrzutowymi. Wystarczy wspomnieć, że w Europie jest tylko jedna linia lotnicza, która ma obecnie w swoich planach powiększenie floty Embraer. KLM Cityhopper realizuje obecnie kontrakt na dostawę siedemnastu samolotów Embraer 175, ale bynajmniej nie ze względu na plany wzrostu siatki połączeń, ale w celu zastąpienia „wiekowych” samolotów Fokker F70. Drugi europejski przewoźnik – brytyjski Flybe, który formalnie wciąż jest zobowiązany do odbioru czterech egzemplarzy w 2018 roku, robi wszystko, żeby z obecnego kontraktu wyjść lub przesunąć odbiory w czasie. Samoloty Embraer nie wspierają realizacji obecnie przyjętej strategii tego największego regionalnego przewoźnika w Europie.

 

Oczywiście największe europejskie linie lotnicze, czyli Grupa Lufthansy, IAG oraz Air France wykorzystują samoloty regionalne dla celów optymalizacji własnej rozbudowanej siatki połączeń. Ale w chwili obecnej wykorzystują do tego łącznie tylko 300 samolotów. I nie ma perspektywy dalszego wzrostu zapotrzebowania, może za wyjątkiem kilku punktów w Europie Środkowej i Wschodniej. A zatem wygląda na to, że Embraer będzie zmuszony walczyć o względy średniej wielkości przewoźników w rodzaju Finnair, TAP, czy polski LOT, dla których rezygnacja z samolotów wielkości 70-120 miejsc i zastąpienie ich samolotami typu „narrow-body” jest obarczona dużo większym ryzykiem.

 

W dłuższej perspektywie rozwój produkcji samolotów typu Executive Jets oraz większe zaangażowanie projekty o charakterze wojskowym mogą okazać się niezbędne dla odpowiedniej dywersyfikacji przychodów oraz zachowania wzrostu i stabilnej rentowności brazylijskiego producenta w przyszłości.

 

 

Bartosz Czajka

 

Zdjęcie: Andrzej Dulski, www.epwa.pl 

 

 

 

 

Tagi:

Embraer | Finanse | Inwestycje | Konkurencja | Koszty | Linie lotnicze | Oferowanie | Popyt | Praca | Rozwój | Samolot | Zamówienia


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony