INFORMACJE

Rynek Lotniczy

Linie Lotnicze

Porty Lotnicze

Samoloty

Drony

Dostawcy Usług

Prawo

Turystyka

BRANŻA

Nawigacja powietrzna

Innowacje & Technologie

Personalne

Rozmowy PRTL.pl

Komentarz tygodnia

Aviation Breakfast

Polski Klub Lotniczy

Przegląd prasy

INNE

Księgarnia

Szkolenia i konferencje

Studenckie koła i org. lotnicze

Znajdź pracę

Katalog firm

Przydatne linki

REKLAMA





Partnerzy portalu



Language selection


English Deutsch French Russian

Publikacje


Airbus versus Boeing – Niekończąca się wojna na subsydia

Jakub Kociubiński, 2018-03-08
     

Jednym ze stale pojawiających się elementów intensywnej konkurencji między Boeingiem a Airbusem są wzajemne oskarżenia o nielegalne subsydiowanie. Największe kontrowersje wzbudziło wsparcie dla powstających mniej więcej równolegle modeli A380 Airbusa i 787 Dreamliner Boeinga, bo oba były przedstawiane jako projekty flagowe, game changers dla branży i producentów. Chociaż konflikt rozgorzał na nowo w związku z finansowaniem rozwoju modelu A350XWB Airbusa i modernizacją modelu 777 Boeinga.

 

„Wyścig zbrojeń” w związku z kontrolą subsydiów nie jest niczym nowym i na pewno nie jest ograniczony do transportu lotniczego a zasadniczy problem z kontrolą związany jest z brakiem skutecznych narzędzi egzekucji w realiach prawnomiędzynarodowych. Tu kwestia rozbija się o brak woli politycznej. Chociaż akurat opisywanej kwestii taka wola pojawiła się i w połowie lat osiemdziesiątych XX wieku Stany Zjednoczone i Unia Europejska doszły do wniosku, że należy uregulować zasady przyznawania pomocy publicznej producentom dużych samolotów pasażerskich. Po mniej więcej dekadzie negocjacji dopiero w 1992 roku zawarto dwustronne porozumienie w sprawie handlu dużymi cywilnymi statkami powietrznymi (TLACA).

 

Akt wprowadza dyscyplinę dotyczącą zasad przyznawania rządowych subsydiów po obu stronach Atlantyku. Umowa przewiduje, że 33% kosztów rozwoju nowych projektów może być finansowanych ze środków publicznych, które jednakże muszą być zwrócone w ciągu 17 lat wraz należnymi odsetkami. Oprocentowanie musi osiągać poziom co najmniej równy standardowej stopie pożyczek rządowych plus 0.25%. Niebezpośrednie wsparcie (np. wynikające z zastosowania technologii opracowanych przez NASA, czy programy wojskowe) powinno być ograniczone do 3% wysokości obrotów krajowego sektora dużych samolotów pasażerskich (LCA). Porozumienie przewiduje obowiązek przejrzystości i zobowiązuje strony do unikania sporów handlowych. Strony zobowiązały się, że wszelkie ewentualne konflikty rozwiązywane będą w formie arbitrażu przed Światową Organizacją Handlu.

 

W Unii Europejskiej wsparcie rozwoju technologicznego i wzrost konkurencyjności sektora aeronautycznego odbywa się w ramach tzw. programu FRP (Framework Programmes for Research, Technological Development and Demonstration). W ramach piątego programu (1998 – 2002) branża otrzymała subsydia o łącznej wartości 784 mln €. Finansowanych było około 300 programów, co stanowi około 30% wszystkich programów badawczo rozwojowych sektora. W ramach szóstego programu (2002 – 2006) branża otrzymała 857 mln €, natomiast siódmy program (2007 – 2013), którego priorytetem jest właśnie branża aeronautyczna, wsparcie wyniosło będzie 50,5 mld €. W ramach obecnego programu (Horizon 2020), który potrwa do 2020 roku dostępne ma być łącznie 80 mld € z czego 6,3 mld € ma być przeznaczone na branżę aeronautyczną.

 

Ponadto Francja, Niemcy, Zjednoczone Królestwo i Hiszpania – państwa udziałowcy EADS, obecnego Airbus Group, finansują dodatkowe programy wspierające innowacyjność sektora. Oczywiście bardzo trudne jest określenie w jakim stopniu dawny EADS a szczególności część produkująca samoloty cywilne odnosi korzyść w wyniku tych programów, ponieważ bezpośrednio partycypuje tylko w niewielkiej części finansowanych projektów, jednakże konsorcjum w różnym stopniu kooperuje w zasadzie z wszystkimi przedsiębiorstwami branży dlatego korzyści o charakterze pośrednim są niewątpliwe. We Francji przedsiębiorstwa związane z produkcją na potrzeby lotnictwa cywilnego finansowane są z Budget Générale (BG) – środków pochodzących z ministerstwa infrastruktury transportu i mieszkalnictwa (Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement METL). W latach 2004 – 2006, kiedy przypadały prace badawczo rozwojowe nad modelem A380 ilość zaangażowanych środków wyniosła 832,5 mln €.

 

W Niemczech w ramach programu LuFo (Luftfahrtforschungsprogramm) finansowanego przez federalne ministerstwo gospodarki i technologii (BMWi) 40% wydatków badawczo rozwojowych pokrytych może zostać ze środków publicznych, a odsetek ten wzrosnąć może do 50% w przypadku badań prowadzonych przez małe lub średnie przedsiębiorstwa (SME). W ramach trzeciej edycji programu (2003 – 2006) wysokość wsparcia wyniosła 323 mln €, podczas gdy czwarta (2007 – 2012) posiada budżet 330 mln €. Czwarta edycja programu (2012-2015) posiada budżet w wysokości 600 mln €, podczas gdy obecna, piąta edycja ma zakończyć się w 2022 roku i pierwsza transza obejmująca lata 2015-2019 obejmuje na razie 300 mln €.

 

W Zjednoczonym Królestwie departament handlu i przemysłu (DTI) branża aeronautyczna finansowana jest w ramach programu CARAD (Civil Aircraft Research and Development). Realizowany w latach 1997 – 2004 program dysponował budżetem w wysokości 229 mln € z czego 5.4 mln € rocznie trafiało wprost do Airbusa w związku z rozwojem technologii projektów skrzydeł. W 2005 nowy program został wprowadzony w życie, którego zadaniem było wspieranie działalności rozwojowej w wielu sektorach gospodarki. Na branżę aeronautyczną przypadało około 73 mln € rocznie.

 

Hiszpania finansuje badania w sektorach związanych z lotnictwem cywilnym od 1993 roku. Realizowane w latach 1993 – 1998 i 1993 – 2003 programy Plan Tecnológico Aeronáutico I i II oraz trwające w latach 2000 – 2003 i 2004 – 2007 programy PROFIT (Programo de Fomento de la Investigación Técnica) oferowały roczne wsparcie w wysokości odpowiednio 12 i 18 mln €.

 

Państwa Unii Europejskiej wspierają także eksport samolotów cywilnych w postaci gwarancji kredytowych i dopłat do oprocentowania kredytów. Do 2004 roku wsparcie odbywało się w ramach Porozumienia OECD w sprawie wytycznych dla oficjalnie wspieranych kredytów eksportowych i miało postać zwolnień z odsetek na okres do trzech lat w celu pokrycia ryzyka kredytowego i eksportowego (tzw. LASU). W 2007 roku zostały wprowadzone nowe zasady (tzw. ASU) określające warunki wspierania kredytów eksportowych. Dodatkowo Europejski Bank Inwestycyjny (EBC) udziela wsparcia europejskim liniom lotniczym w celu odnowy posiadanych przez nie flot. 2,41 mld € co stanowi 61% ogółu zaangażowanych środków przeznaczonych zostało na zakupy maszyn firmy Airbus (w sumie 106 samolotów).

 

Przepis art. 107 ust. 3 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) określa sytuacje kiedy pomoc publiczna może zostać uznana przez Komisję Europejską za zgodną z rynkiem wewnętrznym, czyli dopuszczalną. Od 1990 trzy z ośmiu programów Airbusa otrzymywało pomoc publiczną (A330/340, A320 i A380) ale to pomoc przyznawana na rozwój modelu A380 (Launch Aid) stała się główną osią konfliktu z Boeingiem. Poziom pomocy wyniósł 3.5 mld €. 1.06 mld € pochodziło z Niemiec z czego 78% Airbus otrzymał w pierwszym roku trwania programu (2002), natomiast pozostała cześć wypłacana była w rocznych transzach w wysokości 37 mln €. Francja w latach 2002 – 2006 udzieliła pomocy w wysokości 801,1 mln €. Zjednoczone Królestwo natomiast przeznaczyło 806,4 mln € na rozwój skrzydeł modelu A380, które produkowane były na jego terenie. Dodatkowo pomoc udzielana była brytyjskim producentowi silników lotniczych Rolls-Royce (współpracującym z MTU Aero Engines), który dostarczał jednostki napędowe dla maszyn zarówno Airbusa jak i Boeinga. Łączna pomoc wyniosła 684,6 mln €. W sumie Zjednoczone Królestwo wyasygnowało kwotę 2,2 mld €. Hiszpania natomiast udzieliła projektowi A380 pomoc w wysokości 395 mln €.

 

Największe problemy z oceną skali korzyści wiążą się z inwestycjami infrastrukturalnymi. Opiewający na 693,7 mln € (prace ziemne plus kompensacja środowiskowa) projekt osuszania terenów w rejonie Mühlberger Loch pod Hamburgiem, które wydzierżawione przez Airbusa wykorzystane zostały pod rozbudowę nowej fabryki produkującej model A380 nie został uznany przez władze za pomoc ponieważ według oficjalnego stanowiska państwo wykorzystało jedynie swoje suwerenne prawo do rozporządzania gruntami będącymi w jego dyspozycji. Ponadto argumentowano, że Airbus nie odniósł korzyści w wyniku wzrostu wartości ziemi w związku z jej osuszeniem, ponieważ nie kupił jej a jedynie wydzierżawił. We Francji w rejonie Tuluzy, gdzie znajduje się główny zakład produkcyjny Airbusa władze przeznaczyły 178 mln € (43% wartości inwestycji) na ulepszenie 240 km drogi, którą transportowane są części kadłuba modelu A380. Francja włożyła również sumę 182 mln € na rozbudowę głównej fabryki Airbusa Tulouse-Blagnac, która potrzebna była w związku z uruchomieniem produkcji modelu A380. Brytyjski zakład Airbusa w Filton został dofinansowany sumą 7,5 mln €, natomiast hiszpańskie zakłady (Puerto Real – Cadiz, San Pablo - Seville, Illescas – Toledo) otrzymały wsparcie na rozbudowę infrastruktury o łącznej wartości 296,3 mln €.

 

Przedsiębiorstwo odnosić może także korzyść w wyniku zamówień wojskowych. Art. 296 TFUE stanowi, kontrakty wojskowe i wszelkie wydatki przeznaczane na obronność znajdują się poza zakresem prawa UE, w związku z tym państwa członkowskie dysponują w zasadzie całkowitą swobodą podczas ustalania wysokości angażowanych środków. Konsorcjum EADS, w którego skład wchodzi Airbus tylko w 2007 roku zanotowało wojskowe zamówienia o wysokości 13,1 mld €. Airbus posiada oddział Airbus Military zajmujący się produkcją maszyn dla wojska, w związku z tym transfer technologii lotniczych w ramach jednego konsorcjum sprawia, że odnosi on korzyść w wyniku akwizycji rozwiązań technologicznych powstałych w ramach projektów obronnych, które znajdować mogą także zastosowanie w sektorze cywilnym. Ten problem jest nawiasem mówiąc dużo większy po drugiej stronie oceanu, bo zamówienia wojskowe Pentagonu są znacznie większe niż w Europie.

 

Przedstawione powyżej subsydia dla modelu A380 były stosunkowo najlepiej opisane, bo z jednej strony projekt miał status „flagowego”, a z drugiej był przedmiotem sporu z Boeingiem toczącego się na forum Światowej Organizacji handlu. Wieloletni konflikt, w którym obie strony odtrąbiły sukces, ukazał, że intensywne subsydiowanie branży miało miejsce po obu stronach oceanu, a „rozproszona” natura tego wsparcia obejmująca środki pośrednio odziaływujące na beneficjenta sprawia, że niemal niemożliwe jest oszacowanie skali korzyści odnoszonej przez poszczególnych producentów.

 

Problem powrócił całkiem niedawno, kiedy wraz z opracowaniem nowego modelu Airbusa A350XWB i modernizacją Boeinga 777X pojawiły się oskarżenia o nielegalne subsydiowanie rozwoju konstrukcji. Pod koniec 2016 roku WTO wprost stwierdziła, że A350 nie oderwałby się od ziemi, gdyby nie subsydia na opracowanie konstrukcji, które wyniosły ok 5 mld €. Rozstrzygnięcie zostało rzecz jasna z zadowoleniem przyjęte przez Boeinga, ale należy odnotować, że amerykański producent wciąż czeka na rozstrzygnięcie dotyczące nielegalnego wsparcia dla ulepszenia modelu 777. Można właściwie z zupełną pewnością przyjąć, ze sprawa doczeka się kolejnych odwołań, a konflikt powróci wraz z opracowaniem kolejnych modeli.

 

 

dr. hab. Jakub Kociubiński

PRTL.pl

 

 

 

Tagi:

Airbus | Boeing | Finanse


powrót


Aby otrzymać dostęp do komentowania artykułów musisz się zalogować.

LOGIN

HASŁO




Jeżeli nie masz jeszcze konta, załóż je teraz

Rejestracja


Komentarze do tego artykułu:

REKLAMA


REKLAMA



Informacje EKES



REKLAMA


Giełda transportowa
Clicktrans.pl







Home | O nas | Polityka prywatności | Korzystanie z serwisu | Reklama w portalu | Kontakt | Mapa strony