W ostatnim felietonie opisywana była sprawa dotycząca ostatecznie nieudanej próby podważenia decyzji Komisji Europejskiej (KE, Komisji) stwierdzającej, że wsparcie na budowę nowego terminala w Marsylii i preferencyjne stawki oferowane przewoźnikom niskokosztowym korzystającym z obiektu nie stanowią niedozwolonej pomocy publicznej. Porażka skargi została spowodowana głównie przez niemożność udowodnienia przez stronę skarżącą, że doszło do zaburzenia konkurencji w skutek kwestionowanej praktyki. Równocześnie (02.08.2019) Komisja wydała decyzje stwierdzającą, że kroki podejmowane dla przyciągnięcia ruchu lotniczego do portu lotniczego Montpellier (MPL) stanowią niedopuszczalną pomoc przyznaną Ryanairowi – głównemu niskokosztowemu przewoźnikowi operującemu z obiektu – i zarządziła od linii zwrot przyznanej korzyści w łącznej wysokości ok. 8,5 mln EUR. Mamy więc dwie sprawy dotyczące na pierwszy rzut oka zbliżonego stanu faktycznego i dwa zasadniczo różne rezultaty. W niniejszej sprawie dotyczącej Montpellier zasadnicza kwestia dotyczyła jednak samego istnienia pomocy dla konkretnego przewoźnika i charakteru korzyści odnoszonej przez beneficjenta, nie zaś wpływu na działalności innych uczestników rynku.

W ostatnim felietonie opisywana była sprawa dotycząca ostatecznie nieudanej próby podważenia decyzji Komisji Europejskiej (KE, Komisji) stwierdzającej, że wsparcie na budowę nowego terminala w Marsylii i preferencyjne stawki oferowane przewoźnikom niskokosztowym korzystającym z obiektu nie stanowią niedozwolonej pomocy publicznej. Porażka skargi została spowodowana głównie przez niemożność udowodnienia przez stronę skarżącą, że doszło do zaburzenia konkurencji w skutek kwestionowanej praktyki. Równocześnie (02.08.2019) Komisja wydała decyzje stwierdzającą, że kroki podejmowane dla przyciągnięcia ruchu lotniczego do portu lotniczego Montpellier (MPL) stanowią niedopuszczalną pomoc przyznaną Ryanairowi – głównemu niskokosztowemu przewoźnikowi operującemu z obiektu – i zarządziła od linii zwrot przyznanej korzyści w łącznej wysokości ok. 8,5 mln EUR. Mamy więc dwie sprawy dotyczące na pierwszy rzut oka zbliżonego stanu faktycznego i dwa zasadniczo różne rezultaty. W niniejszej sprawie dotyczącej Montpellier zasadnicza kwestia dotyczyła jednak samego istnienia pomocy dla konkretnego przewoźnika i charakteru korzyści odnoszonej przez beneficjenta, nie zaś wpływu na działalności innych uczestników rynku.

Kwestia związków między regionalnymi portami lotniczymi a przewoźnikami, zwłaszcza tymi niskokosztowymi wielokrotnie pojawia się w kontekście zaangażowania zasobów publicznych w finansowanie infrastruktury lotniczej. Zasadniczy i często opisywany problem dotyczy sytuacji, gdzie port utrzymywany z pieniędzy podatników zmuszony jest podejmować kroki dla przyciągnięcia ruchu lotniczego oferując liniom lotniczym preferencyjne warunki cenowe w zamian z rozpoczęcie operacji. Komisja Europejska (KE, Komisja) od wejścia w życie w 2014 reformy zasad pomocy publicznej dla portów i linii zwalcza dysfunkcyjne związki przy pomocy prawa pomocy publicznej. Argumentuje, że szczególnie preferencyjne warunki przyznawane przedsiębiorstwom prowadzących operacje w danym obiekcie konstytuuje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych, jest bowiem możliwa tylko dzięki subsydiowaniu portu, zaburzając tym samym konkurencję i handel między państwami członkowskimi.

Kwestia związków między regionalnymi portami lotniczymi a przewoźnikami, zwłaszcza tymi niskokosztowymi wielokrotnie pojawia się w kontekście zaangażowania zasobów publicznych w finansowanie infrastruktury lotniczej. Zasadniczy i często opisywany problem dotyczy sytuacji, gdzie port utrzymywany z pieniędzy podatników zmuszony jest podejmować kroki dla przyciągnięcia ruchu lotniczego oferując liniom lotniczym preferencyjne warunki cenowe w zamian z rozpoczęcie operacji. Komisja Europejska (KE, Komisja) od wejścia w życie w 2014 reformy zasad pomocy publicznej dla portów i linii zwalcza dysfunkcyjne związki przy pomocy prawa pomocy publicznej. Argumentuje, że szczególnie preferencyjne warunki przyznawane przedsiębiorstwom prowadzących operacje w danym obiekcie konstytuuje korzyść nieosiągalną w normalnych warunkach rynkowych, jest bowiem możliwa tylko dzięki subsydiowaniu portu, zaburzając tym samym konkurencję i handel między państwami członkowskimi.

Takie będą Rzeczypospolite, jakie ich młodzieży chowanie. Jan Zamoyski (1542–1605) – polski polityk, mąż stanu, kanclerz wielki koronny i hetman wielki koronny.

Takie będą Rzeczypospolite, jakie ich młodzieży chowanie. Jan Zamoyski (1542–1605) – polski polityk, mąż stanu, kanclerz wielki koronny i hetman wielki koronny.

Inauguracyjne spotkanie Komitetu Konsultacyjnego, powołanego przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) i spółkę Centralny Port Komunikacyjny, trwa dziś w Warszawie. Celem jest uzgodnienie koncepcji lotniska z potrzebami przewoźników.

Inauguracyjne spotkanie Komitetu Konsultacyjnego, powołanego przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) i spółkę Centralny Port Komunikacyjny, trwa dziś w Warszawie. Celem jest uzgodnienie koncepcji lotniska z potrzebami przewoźników.

Pojawienie się nowego, aktywnego lotniska, które swoim zasięgiem również obejmie nasz obszar oddziaływania oczywiście jest dla nas wyzwaniem. Trzeba jednak pamiętać, że Lublin dysponuje własnym, o wiele silniejszym od Radomia rynkiem. Potencjalni pasażerowie wybiorą ofertę tego, które będzie lepiej dostępne i będzie dysponowało interesującą ofertą dla konkretnego segmentu ruchu - mówi Prezes Zarządu Spółki Port Lotniczy Lublin Krzysztof Wójtowicz w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl

Tydzień temu rozpoczęły się, a potrwają do 19 lipca konsultacje dotyczące tego, czy opisywane wielokrotnie na łamach portalu PRTL Wytyczne dotyczące pomocy dla portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE z 2014, C 99/3) dobrze spełniają swoją rolę, czy też potrzeba ich zmiany i uzupełnienia – tzw. Fitness Check. Tego typu inicjatywa nie jest konsultacjami prowadzonymi przed zmianą jakiegoś aktu, gdzie decyzja o potrzebie nowego dokumentu jest już podjęta, tylko pewnym przeglądem okresowym, który co najwyżej dopiero może doprowadzić do wszczęcia prac nad nowym aktem. Jest to jednocześnie dobra okazja, żeby przyjrzeć się funkcjonowaniu tych wytycznych i sformułować pewne wnioski dotyczące pomocy publicznej w sektorze. Nie ulega jednocześnie kwestii, że jest to na tyle duże i kompleksowe zjawisko, że pełnej analizy nie da się zawrzeć w ramach jednego krótkiego felietonu, dlatego konieczne jest skupienie się jedynie na wybranych zagadnieniach.

Tydzień temu rozpoczęły się, a potrwają do 19 lipca konsultacje dotyczące tego, czy opisywane wielokrotnie na łamach portalu PRTL Wytyczne dotyczące pomocy dla portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (Dz. Urz. UE z 2014, C 99/3) dobrze spełniają swoją rolę, czy też potrzeba ich zmiany i uzupełnienia – tzw. Fitness Check. Tego typu inicjatywa nie jest konsultacjami prowadzonymi przed zmianą jakiegoś aktu, gdzie decyzja o potrzebie nowego dokumentu jest już podjęta, tylko pewnym przeglądem okresowym, który co najwyżej dopiero może doprowadzić do wszczęcia prac nad nowym aktem. Jest to jednocześnie dobra okazja, żeby przyjrzeć się funkcjonowaniu tych wytycznych i sformułować pewne wnioski dotyczące pomocy publicznej w sektorze. Nie ulega jednocześnie kwestii, że jest to na tyle duże i kompleksowe zjawisko, że pełnej analizy nie da się zawrzeć w ramach jednego krótkiego felietonu, dlatego konieczne jest skupienie się jedynie na wybranych zagadnieniach.

W pierwszym miesiącu sezonu letniego większość linii poprawiła wyniki. Warto szczególnie zwrócić uwagę na poprawę LF-ów. Ma to duże znaczenie w sytuacji, gdy spadają wpływy jednostkowe.

Go – Stop dla inwestycji w porcie modlińskim. Optymizm dotyczący odblokowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych w WMI był zdecydowanie przedwczesny. Według informacji medialnych port nie uzyskał niezbędnych zgód środowiskowych. Trwa spór kompetencyjny, kto ma taką zgodę wydać.

Dynamika wzrostu ruchu na lotniskach europejskich w marcu wyniosła tylko 3,8%. W lutym było to 5,0%, w styczniu - 4,2%, w grudniu - 6,1%, w listopadzie - 6,4%, w październiku - 6,5%, a we wrześniu - 5,0%. W całym roku 2018 odnotowano indeks 6,1%. Był o 2,4ppct. niższy niż w roku 2017. Wynik marca to kolejne potwierdzenie lekkiego osłabienia popytu na rynku europejskim. Należy jednak pamiętać o bardzo wczesnej dacie Wielkanocy w roku ubiegłym – 01.04.